蔚來汽車收到一封停止侵權警告函。發函方是一家注冊在英屬維爾京群島的公司,名叫Charge Peak。背后操盤的是加拿大多倫多商人拉里·克勞斯(Larry Krauss)。
函件內容很直白:蔚來侵犯了三項涉及電池換電技術的歐洲專利,賠償金額2.5億美元。這個數字怎么算出來的?Charge Peak按蔚來2025年約125億美元營收的2%估出來的。一家聽都沒聽過的公司,張口就是2.5億美元,到底哪來的底氣?
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這事還得從一家已經消失了13年的以色列公司說起。它叫Better Place。2007年,以色列企業家沙伊·阿加西(Shai Agassi)創辦了這家公司。阿加西不是普通人,他曾經是全球企業軟件巨頭SAP的產品與技術集團總裁,2009年還進了《時代》雜志全球百大影響力人物榜。這人放在科技圈里,屬于自帶光環的那種。
Better Place不造車,它的目標是在全球建一張換電站網絡。電動車開進去,機器人幾分鐘就把沒電的電池換成滿電的,跟加油差不多方便。2007年提出這個概念,確實有魄力。那會兒大多數人還沒見過電動車長什么樣呢。阿加西的靈感據說來自2005年達沃斯論壇上的一個討論——怎么讓世界變得更好?他的答案是:把石油從汽車里趕出去。
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2008年,以色列政府表態支持Better Place和雷諾-日產的合作項目。公司買了雷諾改裝的電動車Fluence Z.E.,續航大概80英里。計劃在以色列全境布滿換電站,讓司機從特拉維夫到埃拉特全程無憂。資本聞風而動,GE、瑞銀、摩根士丹利、VantagePoint Venture Partners等投資方先后砸了大約8.5億美元進去。巔峰時期,這家公司估值一度飆到22.5億美元。阿加西到處飛,TED演講、《連線》雜志封面、美國脫口秀,全世界都在聊他和他的換電夢。
夢碎得也快。基礎設施太燒錢,市場推廣卻跟不上。阿加西原本預計2010年以色列路上能跑10萬輛Better Place的電動車,實際呢?整個以色列到頭來也就部署了不到1000輛,丹麥大約400輛。
到2012年高峰期,以色列全國只建了21座換電站。這家公司每天虧50萬美元左右。2012年10月阿加西辭去CEO,2013年5月26日,Better Place在以色列法院正式申請破產。
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破產聲明里有句話讓人印象很深。Better Place的董事會說:"技術層面我們成功了,其他方面,我們沒做到。"8.5億美元私人資本打了水漂,Better Place成了那個年代新能源浪潮里代價最慘烈的失敗樣本。破產清算的時候,公司全部資產只賣了45萬美元。
45萬美元買走的資產里,有一批東西被保留了下來——專利。據報道,Better Place留下了134項專利。接手方當時就判斷,這批知識產權的價值遠超收購價格。幾經轉手之后,這些專利落到了Charge Peak手里。沉睡了13年的東西,如今被Charge Peak拿出來對準了蔚來。
Charge Peak這次的打法挺有策略。它目前沒有正式起訴蔚來,只是發了一封停止侵權警告函。這類函件在法律層面算是談判工具,不算正式訴訟。函件里指控蔚來"未經許可使用了Better Place的模式、技術、經驗與知識產權"。與此同時,Charge Peak還提了一個附加方案:愿意把手里全部Better Place知識產權,包括二十多項專利打包賣給蔚來,一次性把事情了結。
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Charge Peak的財務副總裁約塞夫·阿布拉莫維茨說了段耐人尋味的話。他說以色列的電動汽車專有技術被不公平利用,打造出了一家市值160億美元的公司,要求蔚來2025年營收的2%并不過分。他還專門點了一句:歐盟對基礎知識產權的保護力度遠比中國強,尤其是德國。話里話外,如果真走法律程序,戰場大概率在歐洲專利法院。
蔚來的反應也不含糊。蔚來直接回應說,自家換電技術在原理設計、系統架構和工程實現等核心環節上,跟Charge Peak主張的那三項專利有本質區別。指控既沒有事實支撐,也缺乏法律依據。蔚來接著亮了自己的家底:換電領域累計申請專利超過2200項,研發投入超過200億元人民幣,已建成換電站超過3800座。
蔚來說這話是有資本的。我們來看幾個數據。2026年2月6日,蔚來累計換電次數突破1億次。2026年春節期間,換電單日總量連續刷新紀錄,大年初三那天達到165898次。截至目前,全國已建成超8600座蔚來充換電站,其中換電站超3700座,高速公路換電站超1000座,連通了全國550座城市。而Better Place當年在以色列全國,只有21座換電站。雙方完全不在一個量級上。
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技術層面的差距更大。蔚來早在2017年就向中國國家知識產權局提交了雙層"立體換電庫"專利申請,2024年10月拿到了授權。2024年12月,蔚來又為第四代換電站的模塊化擴展組件提交了新專利。十幾年時間里,蔚來的換電技術經歷了多輪獨立迭代,跟Better Place時代的早期方案之間,已經存在明顯的技術代際差。
再看蔚來的經營狀況。2025年全年銷量超過32.6萬輛,同比增長50%。2025年四季度,蔚來預計實現經調整經營利潤7億至12億元人民幣,這是蔚來成立11年來頭一回單季度盈利。2026年1月6日,蔚來第100萬輛量產車在合肥工廠下線。偏偏在蔚來跑通商業模型、準備大踏步收獲的時候,這封警告函來了。
蔚來在歐洲的擴張節奏也在加快。按Charge Peak函件里提到的數據,蔚來目前在德國有至少20座換電站,在歐盟專利保護范圍內有60座換電站。Charge Peak選擇這個時間點出手,道理不難猜——蔚來在歐洲的餅越鋪越大,專利這張牌也就越來越值錢。
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這種套路在科技行業并不新鮮。買入破產企業的歷史專利,然后向行業頭部公司施壓索賠或者談收購,歐美法律體系下有一整套成熟玩法。Charge Peak注冊在英屬維爾京群島,老板是加拿大人,手里捏的是歐洲專利,瞄準的是中國企業。跨好幾個司法管轄區的架構設計,一看就是精心安排過的。
Charge Peak給蔚來的回復期限是2026年6月5日,留了大約六周時間。如果談不攏,案件大概率會進入歐洲專利法院。對蔚來來說,這場糾紛就算贏了,也是一場耗時間耗精力的拉鋸。
把這件事放到更大的背景下看,它其實反映了中國電動車企出海過程中必須面對的一種新挑戰。中國汽車產業這幾年發展太快,全球范圍內針對中國車企的知識產權博弈越來越多。從鋼板到變速箱再到換電技術,蔚來不是第一個被盯上的,也不會是最后一個。出海這條路,技術要硬,法律功課也不能落下。
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