為何智能駕駛專屬保險需要沿用現有車險框架？｜銀行與保險

文/對外經濟貿易大學保險學院院長、教授、博士生導師謝遠濤

北京金融監管局啟動智能網聯新能源汽車商業保險開發應用，其制度載體仍然延用現有車險產品體系。面對L2到L4全級別的智能駕駛技術，面對責任主體從“人”向“系統”的位移，為什么保險業沒有設計一套全新的保險制度？這個問題，從保險學原理的角度切入，從風險可保性、定價邏輯、風險管理、以及保險的社會治理功能四個維度來分析。

一、風險可保性的三重困境：為什么智能駕駛風險“天生”不適合獨立承保

智能駕駛帶來的新型風險，與傳統意義上的可保風險有較大差異：

第一，數據積累的“時間差”問題。智能駕駛技術，尤其是L3及以上級別，尚處于試點和商業化初期。從精算角度看，我們沒有足夠的理賠數據來估計損失頻率和損失程度。一輛L4級別自動駕駛出租車跑了100萬公里，出了幾次事故？事故中責任在系統還是外部環境？這類數據極度匱乏。如果為智能駕駛單獨創設一個全新險種，精算師將面臨“零基礎定價”的困境。

第二，風險形態的“非平穩性”問題。精算定價的一個基本假設是風險形態的相對穩定。但智能駕駛技術正在快速迭代，算法能力、傳感器配置、安全冗余設計可能完全不同。這意味著風險本身在快速變化，歷史數據對未來的預測能力大打折扣。這種非平穩性，使得任何基于歷史數據的定價模型都面臨失效風險。

第三，責任主體的“多元化”問題。傳統車險的責任鏈條非常清晰：駕駛人是責任主體，保險公司承擔替代責任。但智能駕駛場景下，當事故由系統決策錯誤導致時，責任可能涉及車企（軟件缺陷）、系統提供商（算法錯誤）、硬件供應商（傳感器故障）、甚至是高精地圖服務商。這種多元主體結構，使得保險責任的觸發條件變得極為復雜。責任保險的經典觸發機制——以被保險人的過錯為賠付前提——在智能駕駛場景下需要根本性重構。

北京選擇延用車險框架，本質上是將智能駕駛的新型風險“掛靠”在擁有海量數據基礎和成熟定價模型的傳統車險體系上。這不是回避問題，而是用車險的大數法則和風險分攤機制，為智能駕駛技術的早期落地提供“風險緩沖期”。

二、定價邏輯的“降維”與“升維”：車險框架如何容納技術因子

從精算技術角度看，延用車險框架并不意味著定價模型一成不變。恰恰相反，這是將新技術因子“嵌入”成熟定價體系的精妙設計。

傳統車險的定價因子，主要從“人”、從“車”、從“環境”。而智能駕駛的加入，要求定價模型增加了“從科技”的轉變。

智能網聯車險的定價體系需要引入動態化、技術導向的定價因子，包括：不同車企的智駕技術能力差異、具體車型的智能化等級、智駕系統的實際使用頻率和場景、車輛的數據安全防護能力等。這些因子在傳統車險中不存在，但它們完全可以作為附加因子嵌入現有的車險定價模型。

依托車險的成熟定價框架，通過“部分優化”的方式，將智駕技術因子逐步納入費率體系。這比另起爐灶建立一個全新的定價模型，風險小得多、可行性高得多、市場接受度也好得多。

從精算角度看，這是一個“降維”與“升維”的辯證統一：降的是制度轉換的維度和交易成本，升的是風險識別的精度和定價的科學性。

三、風險管理的功能延展：從“事后補償”到“全流程治理”

保險的本質，不僅僅是風險轉移，更是風險管理。傳統車險的功能主要集中在“事后補償”——事故發生后賠付損失。但智能駕駛時代的到來，要求保險的功能向“事前預防”和“事中干預”延展：

第一，跨行業數據交互機制的建立。北京金融監管局明確，將會同中國銀保信公司建立跨行業數據交互機制，推動保險行業開展信息系統改造升級。這意味著，保險行業將能夠獲取脫敏后的數據。這些數據不僅可以用于定價優化，更可以用于風險識別和高風險路段預警，分析可能造成系統識別率下降的氣象條件，對車企的智駕系統可靠性水平進行評估，使保險行業具備了參與風險減量管理的技術基礎；另一方面，助力智能網聯新能源汽車相關企業優化智駕系統，推動汽車產業高質量發展，實現兩個行業的共贏。

第二，費率杠桿的逆向激勵功能。車險的費率浮動機制，本質上是一種市場化的行為約束。如果某個品牌車型的智駕系統事故率顯著高于行業水平，其保費必然上調，這種價格信號會倒逼車企改進技術。如果駕駛人在智駕模式下頻繁出現風險行為，其個人保費也會體現這一風險。這種通過價格機制實現的逆向激勵，是保險作為風險管理工具的獨特優勢。

從保險學角度看，這種功能延展標志著保險從“被動賠付者”向“主動治理者”的角色轉型。這種轉型，恰恰是通過車險這個成熟的制度載體實現的。

四、責任機制的“雙軌制”設計：先行賠付與事后追償的法理邏輯

在智能駕駛場景下，責任機制的構建是最棘手的難題。當車輛進入L3級及以上自動駕駛狀態時，交通事故的責任主體在法律上不再是駕駛員，而可能是車主、車企或者其他相關方。這種多元責任結構，使得傳統的“被保險人過錯觸發賠付”機制面臨根本性挑戰。

通過車險框架，可以巧妙地構建了一個“雙軌制”責任機制：

第一軌：先行賠付。事故發生后，無論最終責任在誰，保險公司依據車險條款，第一時間向受害人或被保險人支付賠款。這一設計保障了受害人的及時救濟，避免了因責任鑒定復雜導致賠償拖延。

第二軌：事后追償。保險公司先行賠付后，依據《民法典》等相關法律，通過代位求償機制，對存在缺陷產品的生產者、銷售者或系統提供商追償。

這種制度安排，將“對受害人的救濟”與“對責任方的追償”分離處理，既保障了效率，又維護了公平。從法理邏輯看，它沒有改變侵權責任的基本規則——最終責任仍然由過錯方承擔；但從操作層面看，它極大提升了事故處理的效率，避免了受害人被卷入復雜的責任鑒定程序。這種制度設計，只有依托車險的成熟法律框架和代位求償機制才能實現。如果另起爐灶，不僅面臨法律空白，還需要從零構建追償渠道。

結語

近期最高人民法院發布的輔助駕駛責任指導案例，明確車載輔助駕駛系統不能代替駕駛人成為駕駛主體。駕駛人激活輔助駕駛功能后，仍是實際執行駕駛任務的人，負有確保行車安全的責任。這一司法立場，與保險的風險定價邏輯高度一致——風險與責任必須匹配。

北京智能網聯新能源汽車專屬保險的制度設計，在傳統車險框架中注入了新的風險識別維度、新的定價因子、新的責任機制、新的數據治理功能，通過漸進優化實現有效適配。在技術變革面前，這種克制本身就是一種成熟的治理智慧。

隨著專屬產品的落地運行，保險業與汽車產業、城市交管部門的協同能夠進一步深化，車險框架將在持續優化中成為智能網聯交通治理的重要制度支撐，為打造智能駕駛與智慧城市協同發展的“北京樣板”貢獻專業力量。

來源丨經作者授權發布

編輯 | 蘭銀帆

審核丨秦婷

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