我國海員隊伍建設的戰(zhàn)略困境與破局之路

筑牢海上生命線：我國海員隊伍建設的戰(zhàn)略困境與破局之路
一、引言

2026年4月19日，阿曼灣。一艘名為“TOUSKA”的伊朗貨船在公海上遭遇美軍導彈驅逐艦攔截。美艦要求停船遭拒后，用艦炮炸穿貨船機艙，海軍陸戰(zhàn)隊隨即登船控制。美方宣稱，此舉是“檢查受制裁貨船”；伊朗則稱之為“武裝海盜行徑”，誓言報復。這起海上沖突再次向世界展示了海上封鎖與反封鎖的現(xiàn)實性——而在這樣的場景中，貨船本身及其上的船員，才是博弈的真正主角。

正如一位觀察者所指出的：“有海岸線的國家，海上封鎖是戰(zhàn)爭常態(tài)，屆時就需要大量的民船、商船沖破封鎖，總不能指望其他國家的船員替你駕駛、聽你指揮吧？”這句話點出了海員隊伍建設的核心邏輯：海員不僅是航運業(yè)的勞動者，更是國家海上戰(zhàn)略能力的“最后一公里”承載者。

從二戰(zhàn)時期的“大西洋護航戰(zhàn)”到1982年馬島戰(zhàn)爭中英國征用商船組建后勤艦隊，歷史反復驗證一個真理：一支忠誠可靠、數(shù)量充足、素質過硬的本國海員隊伍，是國家海上生命線在危機時刻“不斷線”的根本保障。然而，當前我國海員隊伍正面臨嚴峻的結構性危機，這一問題若得不到足夠重視和有效解決，損害的將不僅是航運業(yè)的競爭力，更是國家的海上戰(zhàn)略安全。

二、國家戰(zhàn)略意義：為什么海員是“移動國土”的守護者

海運承擔著我國約95%的進出口貨運量，是和平時期國際貿易的核心動脈，更是危機狀態(tài)下戰(zhàn)略物資投送的生命線。從經(jīng)濟命脈到國防動員，海員隊伍的成色直接決定著國家海上戰(zhàn)略能力的底色。

第一，戰(zhàn)時民船動員依賴“自己人”。 歷史上，英國在馬島戰(zhàn)爭爆發(fā)前即貫徹北約關于戰(zhàn)時征用民船的決議，大量征用商船投入后勤運輸，這正是英國能以遠距離兵力打贏馬島戰(zhàn)爭的關鍵支撐。但船只是硬件，真正驅動這些“海上移動平臺”駛入戰(zhàn)場、穿越封鎖線的，是那些聽黨指揮、能打硬仗的中國海員。如果我們的海員隊伍后繼無人，再多的戰(zhàn)略船舶也只是“無人駕駛的空殼”。

第二，海運正成為大國博弈的隱形戰(zhàn)場。 美國近年來頻頻以“長臂管轄”制裁特定國家油輪、扣押船舶，甚至對船舶資產(chǎn)實施凍結。2024年，美國提出對中國船舶征收“港口費”，試圖通過規(guī)則手段打壓中國航運力量。在這種環(huán)境下，擁有一支熟悉國際規(guī)則、能應對復雜局面的本國海員隊伍，本身就是國家海運安全的重要籌碼。 當外國海員因政治壓力或安全風險拒絕為中國船舶服務時，只有中國海員才是“最后的依靠”。

三、現(xiàn)實困境：中國海員隊伍面臨的四大痛點
（一）結構性矛盾：數(shù)量龐大卻后繼乏人

從總量看，我國注冊船員已超203萬人，較十年前增長超54%，是全球擁有船員數(shù)量最多的國家。然而，這一數(shù)字掩蓋了嚴重的結構性危機：2015年至2023年，全國持有效國際航行海船適任證書的船員總體規(guī)模從31萬下降至23.2萬，降幅達四分之一。

更令人憂心的是航海專業(yè)畢業(yè)生的流失率。每年全國海事院校培養(yǎng)的航海類專業(yè)畢業(yè)生約1.2萬人，但真正選擇上船工作的不足六成，五年內流失率超過40%。全國人大代表、中遠海運船長倪迪調研發(fā)現(xiàn)，2019至2023年間，僅有27%的航海類畢業(yè)生選擇了這一行業(yè)。全國政協(xié)委員秦斌的調研數(shù)據(jù)更為嚴峻：航海類專業(yè)本科生每年約6000人畢業(yè)，僅六分之一最終進入船員隊伍，五年內流失率超70%。與此同時，三副、三管輪持證人數(shù)從2018年的3.4萬人暴跌至2023年的1萬人，僅為五年前的29%。遠洋船員缺口已接近6萬人。

海員隊伍正在經(jīng)歷的，是一場無聲的“人才斷層”——老一代航海人陸續(xù)退出，而年輕人不愿登船。

（二）職業(yè)吸引力下降：為何年輕人不愿上船

造成這一局面的原因是多方面的。最根本的，是船員職業(yè)的吸引力在社會經(jīng)濟轉型中持續(xù)走低。船舶智能化趨勢加速、全球供應鏈持續(xù)動蕩，加上船員常年無法顧及家庭、環(huán)境封閉、工作壓力大，導致青年從業(yè)意愿普遍不強。

“太辛苦了?！币晃粡臉I(yè)多年的船員坦言，船員常年在船上，遠比不上岸上豐富多彩的生活。即便船上設施與岸上的差距在縮小，但“封閉感”和“孤獨感”是任何物質條件都無法完全彌補的。有分析指出，年輕海員的技術知識并不差，但普遍缺乏對電子系統(tǒng)進行“質疑”的能力，傳統(tǒng)航海功底薄弱，人才“斷層”之外，整體幸福感持續(xù)下降。

（三）權益保障不健全：從薪酬待遇到“下地難”

船員權益保障不足，是加劇流失率的核心原因之一。雖然2025年全國海上勞動關系三方協(xié)調機制已實現(xiàn)船員最低基薪標準增長4%（一等水手月基薪從717.76美元增至746.47美元），并增加了防范船上暴力、歧視、騷擾等條款，但薪酬待遇與陸地職業(yè)的差距仍然不夠明顯。

更突出的問題是船員權益保障的系統(tǒng)性不足。全國政協(xié)委員朱碧新指出，船員是我國航運業(yè)發(fā)展的“第一資源和核心資產(chǎn)”，但相關法律制度滯后。交通運輸部已將《船員法》納入“十四五”交通立法規(guī)劃，但至今尚未出臺。《海商法》修訂草案雖于2025年提交二審并強化了對船員勞動權益的保障，但一部專門的《船員法》仍停留在呼吁層面。船員社保、醫(yī)療、工傷等保障存在短板，職業(yè)吸引力持續(xù)下降。上海海事大學與大連海事大學已多次聯(lián)合舉辦《船員法》立法專題研討會，但由于船員工作跨地域、跨國的特點，各地域、各部門間的協(xié)調存在困難。

（四）“上岸難”與職業(yè)尊嚴缺失

船員到港后無法便利上岸，不僅侵害了其基本權利，更折射出社會對這一職業(yè)的漠視。調查顯示，國內超70%的港口未配備任何形式的港內船員接駁服務，僅有廈門港、寧波港、上海港等少數(shù)樞紐港口建成了接駁體系。船員從船邊登岸后，需徒步2至5公里甚至更遠才能走出港區(qū)，部分遠海碼頭距離超過10公里。這種“少數(shù)試點、多數(shù)空白”的格局，與《2006年海事勞工公約》保障船員休息權利、提供岸基便利的倡導要求存在顯著差距。

在個別極端案例中，有船員在港口被拒絕離船登岸后出現(xiàn)長期失眠、精神瀕臨崩潰的情況。這種“到港如坐牢”的體驗，極大地打擊了船員群體的職業(yè)尊嚴。正如一位船長所感嘆的：“把船開進祖國的港口，卻無法踏上祖國的土地”——這不僅是制度上的缺失，更是對這個群體尊嚴的傷害。

四、破局之路：建設高質量海員隊伍的五項建議
（一）加快《船員法》立法，從制度上筑牢保障根基

現(xiàn)行《船員條例》效力層級較低，且缺乏系統(tǒng)性規(guī)制，難以全面保障船員權益。建議加快《船員法》立法進程，以系統(tǒng)性綜合立法的形式提升船員職業(yè)吸引力，在設計法律條文時前瞻性地適應船舶智能化、航運信息數(shù)字化等趨勢。同時，應在《船員法》中明確“黨管船員”的組織原則，強化海員隊伍的政治引領，確保這支關鍵力量始終聽黨指揮。全國人大代表倪迪已連續(xù)三年為此呼吁，全國政協(xié)委員朱碧新也在2025年全國兩會上提出加快制定與航運強國建設相適應的《船員法》的建議。

（二）以黨建引領破解“上岸難”，打通服務船員的“最后一公里”

針對港口服務盲區(qū)，應以黨建引領為抓手，推動港口船員服務標準化、規(guī)范化。海南省儋州市已探索出一條可行路徑：成立全省首家船員行業(yè)黨委，系統(tǒng)梳理并公開轄區(qū)內所有碼頭船員上下岸流程，推動設立多個功能齊全的“船員驛站”，并建成全省首家“船員快遞驛站”，有效滿足船員休憩、充電、快遞收發(fā)等迫切需求。這一經(jīng)驗值得向全國港口推廣。

此外，建議在全國主要港口推廣港內船員接駁服務，將接駁服務納入港口公共服務考核指標，推動《2006年海事勞工公約》關于船員上岸休息權利的規(guī)定真正落地。

（三）重塑職業(yè)榮譽感，讓海員成為“被尊重的職業(yè)”

海員職業(yè)吸引力的下降，深層原因是社會對這一群體的“邊緣化認知”。需要從國家層面加大對海員群體的宣傳力度，廣泛宣傳海員的奉獻精神，選樹優(yōu)秀海員典型，講好海員故事，營造全社會尊重海員、關愛海員的良好氛圍。同時，在稅收、子女教育等方面出臺針對性的激勵政策，吸引優(yōu)秀青年投身航海。

江蘇海事局在全國率先出臺船員隊伍高質量發(fā)展三年行動計劃，聯(lián)合四部門將船員特殊崗位培訓納入政府財政補貼，這種“政企協(xié)同”的模式值得推廣。

（四）深化產(chǎn)教融合，打通人才培養(yǎng)與行業(yè)需求的“堵點”

航海教育與行業(yè)需求脫節(jié)是造成人才流失的重要原因。建議推動AI與航海培訓融合，搭建智能實訓平臺，提升船員數(shù)字化技能與應急處置能力。江蘇海事局的探索已走在前面：建成系統(tǒng)領先的智慧化考場和覆蓋長江江蘇段的10處遠程考場，率先開展新能源船舶船員培養(yǎng)。應將這些經(jīng)驗向全國推廣，并建立航海院校畢業(yè)生上船就業(yè)跟蹤機制，將“上船率”和“留船率”納入航海院?？己酥笜?。

（五）構建“海員之家”服務體系，全方位保障身心健康

建議在全國主要港口建設功能復合的船員服務陣地，探索“互聯(lián)網(wǎng)+工會”服務模式，提升服務精準度與便利性。江蘇海事局成立的全國首個省級船員權益保護中心，建立了應急診療機制，這一做法應在各省份復制推廣。同時，要注重船舶工會組織建設，在符合條件的船舶上建立工會組織，暢通海員訴求表達渠道，積極開展文體活動和心理疏導，讓船舶工會真正成為“海員之家”。

五、結語

2026年4月19日發(fā)生在阿曼灣的那一幕，表面上是美伊之間的軍事對峙，實質上是全球海上博弈的一個縮影。正如一位長期關注海員問題的觀察者所言：“屆時就需要大量的民船、商船沖破封鎖，總不能指望其他國家的船員替你駕駛、聽你指揮吧？”

海員，不是一個普通的職業(yè)——它是國家戰(zhàn)略資源，是移動國土的守護者，是海上生命線的最后一道防線。 從二戰(zhàn)時期的北大西洋護航，到馬島戰(zhàn)爭的民船征用，歷史反復證明：一支忠誠可靠的海員隊伍，在任何國家的海洋戰(zhàn)略中都具有不可替代的地位。當老一代航海人逐漸老去，而年輕人不愿接棒，我們失去的不僅是一個職業(yè)群體的延續(xù)，更是國家海上動員能力的根基。

建設一支“聽黨話、跟黨走”的高素質海員隊伍，不是航運業(yè)的“部門小事”，而是事關國家安全的“戰(zhàn)略大事”。從便利化海員下地程序做起，從減少碼頭崗亭的無理刁難做起——這些看似“小事”的改進，折射的是一個國家對其“海上兒女”的態(tài)度與溫度。只有當海員真正感受到被尊重、被善待，他們才能心無旁騖地馳騁海疆，在國家需要的時刻挺身而出，用自己的駕駛技術守護國家的海上邊疆。

海員穩(wěn)，則海運穩(wěn)；海運穩(wěn)，則國家安全根基穩(wěn)。 這，就是我們必須高度重視海員隊伍建設的根本理由。

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