外國專家：中國操作簡直“反人類，耗資125億把高速搬到地下

說實話，把一條跑了16年的高速公路整個＂搬＂到地下，這事放在全世界任何一個國家，估計項目論證階段就會被否掉。可北京偏偏干了，而且花了五年半，硬是干成了。

2025年4月20日凌晨4時，隨著信號燈由紅轉綠，車輛從原六環路駛入東六環隧道，標志著歷經5年建設的北京東六環改造工程全線建成通車。按時速80公里計算，駕車通過這條特長隧道，約需要7分鐘。地面上，曾經日均十幾萬輛車呼嘯而過的高速公路，安靜得好像什么都沒發生。

這就是被外國專家驚嘆為＂反人類操作＂的超級工程——北京東六環入地改造。東六環改造工程全長約16.3公里，南起京哈高速立交、北至潞苑北大街，耗資約125億元，是華北地區最長的城市隧道，是北京市首個地下立交。不少國際同行了解到工程細節后，只能感嘆這簡直在挑戰工程物理極限。

很多人關心的第一個問題是：地面那條老六環路拆了嗎？

答案是不拆，但要＂變身＂。不同于常規的道路改造，東六環入地后，地面上原有的東六環主路將建設為高線公園并改造成為慢行系統，與城市景觀融為一體，成為居民散步騎行好去處。

這座公園的規模有多夸張？對比一下：紐約高線公園長約3公里，寬10余米，利用老的鐵路橋改造；六環高線公園項目南北長約14公里，東西300—500米，實施范圍約275公頃。簡單說，北京這座高線公園長度是紐約的近5倍，面積更是遠超幾十倍。

而且這可不是簡單種種草、鋪鋪路。六環高線公園以＂一軸六區段＂總體空間結構進行規劃設計，項目自北向南依次劃分為＂創意生活、故城記憶、時代樞紐、運河樂章、生態客廳、古今畫卷＂六個主題區段。

最妙的是，原六環路為了躲障礙物跨橋、穿鐵路等，高程不斷變化，所以高線公園也有高低起伏，最高處可到達地面10米。市民在上面跑步騎車，真有一種在空中花園穿行的感覺。

住在附近的通州居民最有感觸。一位住在朗芳園的市民說：＂看了新聞報道，以前六環上的車將轉到地下通過，地上的環路將變成高線公園，就經過我們家門口！＂

以前推窗就是轟轟隆隆的高速路，往后推窗看到的將是綠樹成蔭的公園——擱誰不期待？六環高線公園先期啟動區已于2024年12月開工建設，預計2029年5月實現整體亮相。

把高速搬到地下，聽著輕巧，做起來難度大到令人窒息。

最核心的約束是：不能把地面挖開再回填，那樣整個通州半座城都得＂開膛破肚＂。只能用盾構機——一種在地下＂悶頭＂向前鉆的巨型設備。但東六環這個項目，開挖直徑達16.07米，國內此前尚缺乏超大直徑盾構機國產化制造的成熟經驗。

怎么辦？自己造。

建設單位聯合施工單位、裝備制造廠商集中攻關，研制出具有自主知識產權的＂運河號＂和＂京華號＂兩臺盾構機，均為國內最大級別盾構機。

＂運河號＂長145米、直徑16.07米、重4500噸，國產化率95%以上，國產化的背后有近80件專利的支撐。這兩個＂大家伙＂，一個負責西線隧道，一個負責東線隧道，從2021年先后下井始發。

地下的世界遠不太平。東六環入地改造工程空間環境復雜，隧道連續下穿通燕高速、運潮減河、通胡路、京秦鐵路、北京地鐵6號線、廣渠路、北運河……與12條道路、11條軌道、3條河道相交，涉及風險源共計99處！

其中最驚險的是穿越副中心站綜合交通樞紐——最大深度75米，是北京市埋深最大的地下隧道。穿越時盾構機位于地下60米處，機頭上部是穿梭的列車和塔吊林立的樞紐工地。稍有偏差，后果不堪設想。

項目團隊依托自主研發的同步雙液注漿技術，漿液固結時間從8小時縮至1小時，該技術實現了對地面沉降的毫米級控制，填補了我國超大直徑泥水盾構隧道同步雙液注漿的空白。＂運河號＂最高日進尺達24米，打破了同類直徑盾構掘進紀錄。

更重要的是，盾構法施工幾乎實現了對地面的＂零擾動＂。工程成功減少征地1060畝，減少伐木4.7萬棵，減少拆遷53200平米，節約水資源約3400萬方。地面上的居民、河流、綠地，幾乎感知不到腳下正有鋼鐵巨龍在穿行。

2023年6月28日，西線隧道順利貫通；8月21日，東線隧道貫通，中國最長盾構高速公路隧道實現雙線貫通。

可能有人不理解：好好一條高速公路，干嘛非要花125億塞到地下去？

如果在通州住過幾年，就能體會到這有多迫切。

北京東六環路于1998年底開工建設，2009年底全線通車，距今已運營15年。最初它只是一條普通過境高速，雙向四車道。

可隨著通州被確定為北京城市副中心，東六環兩側迅速聚集起行政辦公區、運河商務區、城市綠心、環球影城等核心功能區。這種以高架橋為主的快速路設計方式，在一定程度上將道路兩邊的區域割裂開來，且高峰期間擁堵嚴重。

因為東六環的分割，有11條規劃道路、5條現狀道路無法實現東西向貫通。兩邊居民想往來，只能繞到少數幾個鉆橋洞口。一條本該服務城市的路，反倒成了阻礙發展的屏障。

2019年1月，《北京城市副中心控制性詳細規劃》正式公布，東六環路改造被提上日程。同年9月，經組織研究和專家論證，＂長盾構入地＂方案成為串聯兩側的＂最佳方案＂。當年底，這項堪稱北京城市建設史上最大膽的工程正式開工。

如今通車后的隧道，盾構隧道為分離式雙洞布置，分為三層，上層為排煙通道、中間層為行車通道、下層為疏散救援通道。

隧道在國內首次設立疏散救援專用通道層。老土橋地面立交已經拆除，取而代之的是北京市首個地下立交——土橋立交，路基寬度達140米，比長安街還要寬，在地下挖出了＂十車道＂。

隨著東六環改造工程的通車，可實現北京城市副中心各組團之間的十余條東西向城市道路貫通，緩解地面道路交通壓力。被分隔了十幾年的城市空間，終于重新長到了一起。

說到底，外國專家嘴里的＂反人類操作＂不是批評，而是一種超越常規想象的驚嘆。125億元換回的不僅是一條隧道，更是一座城市重新呼吸的空間。

地下車流滾滾，地上卻靜悄悄——當那座世界級的高線公園慢慢長出來的時候，人們或許能真正理解：最好的基建，不是比誰更大更高，而是讓城市變得更值得生活。