號稱自主最強發動機的MG黑標2.0T，是真的嗎？

看起來，MG在蘇州只是發布了全新的黑標品牌，實際上真正撐起場子的是MG7（參數丨圖片）。看起來MG只是發布了一款全新運動轎車，實際上背后是一整套運動設定，包括第三代藍芯2.0T渦輪增壓引擎和9AT自動變速箱組成的動力組合，以及電子限滑差速器和mCDC智能懸架組成的運動風格。

MG黑標啟動是第一步， 2.0T渦輪增壓發動機是這一切的基礎，未來負責用戶對于性能的需求。這款全新研發的引擎最大功率261馬力（192千瓦），峰值扭矩405牛·米，最大熱效率39.3%。

黑標2.0T渦輪增壓引擎的假想敵是合資品牌2.0T高功率引擎，包括了搭載于大眾高爾夫GTI上的EA888（220馬力、350牛米）、領克03+上的T5（254馬力，350牛米）、凱迪拉克CT4上的LXH（237馬力，350牛米）。

不過，如今評價一款渦輪增壓發動機并不能只看功率參數，還要參考經濟性，或者說除去工藝之外也要參考先進技術的采用。這才更能反映出新一代引擎的研發制造是戴著鐐銬的舞蹈，在經濟性的限制下，誰跳得更好。

黑標2.0T發動機從四個角度列舉了目前采用的技術，核心技術有11項。這些技術中有一些已經是目前比較主流的，比如變排量機油泵、350Bar高壓噴射系統、DVVT中置相位調節器等等。不過，這些技術不能完全體現這款發動機的設計哲學，真正的精髓在VGT可變截面渦輪增壓、DVVL智能可變氣門升程、電子水泵等技術上。

新一代引擎的要求

新一代引擎的要求大概可以概括為八個字——更小、更強、更省、更穩。也就是說，引擎的體積要再度縮小，減少對汽車布局的影響，帶來更好的空間使用率；功率要更大，帶來更加強勁的動力儲備，這是發動機的核心競爭力，經濟性不能隨著爆表的性能而爆表，一定要節能減排，符合最新的排放法規。與此同時，不能因為一味追求動力和技術，導致整臺引擎的可靠性下降。

VTG或者VGT可變截面渦輪增壓

通常情況下，一款渦輪增壓發動機獲得更大動力需要對發動機「擴缸」。比如，2.0T引擎爆發3.6L 引擎的動力，就需要原來0.5L的氣缸每次呼吸進0.9L的空氣，需要的空氣越多，渦輪壓力要求越高，也就是常規慣量越大。

慣量越大會帶來兩個問題。

一個是動力遲滯。大慣量渦輪需要更快流速的廢氣帶動，會導致中低速行駛時，發動機轉速不夠，廢氣壓力不足，拖累經濟性。發動機轉速升高后，動力突然爆發，前后動力輸出突兀，形成渦輪效應。

另一個是小型化。為了發動機體積更小，低慣量渦輪更符合趨勢，但在可控的體積之下盡可能選擇大渦輪就成了一種取舍，這便是盡可能小又要盡可能大。

為了帶來動力上的提升，大慣量渦輪沒得跑，接下來的重點就是如何解決低速時動力跟腳的問題。過去寶馬提出一種方案叫雙渦管、單渦輪，顧名思義，將原本一根的渦管分成兩根，低速時關閉一半，加快廢氣流速，從而帶動渦輪。不過，事實上有一種更好的解決方案，就是VTG可變截面渦輪。

從渦輪入手，對渦輪葉片進行改造，使其可以在大和小之間來回切換，這樣在低速時大慣量渦輪變成小慣量，隨著轉速不斷升高，葉片調整，變成大慣量，挖掘最大功率的爆發。

這項技術以往主要應用在保時捷、沃爾沃、奧迪等品牌上，主要原因是對渦輪進行改造，對材料的要求非常高。整套機構要和排氣渦輪本體一樣，承受超過1000攝氏度的排氣溫度，對材料和機構的耐熱性、穩定性極高，成本也就水漲船高。

DVVL智能可變氣門升程

發動機有各自的特點，有些發動機希望盡可能的降低噴油量，做到非常高的壓縮比，也就是節油性。馬自達就是這樣的代表，可是這樣的問題是馬自達2.0L發動機十年前后動力參數并沒有太大變化，提升的只有經濟性。

有些發動機希望提高動力性，如此就需要增加噴油量，畢竟馬兒跑得快就要馬兒多吃草，可是一直采用多吃草的設定，也會導致經濟性很差。

為了提升經濟性，人們開始想到控制噴油量，目前比較常見的是DVVT可變氣門正時系統，通過控制氣門打開和閉合的時間控制總的進氣量，但其應用有很大局限性。

為了解決更加自由的進氣量，又開發出了DVVL可變氣門升程系統，根據結構的不同，可以實現氣門這扇門打開得大一點或者小一點，也可以實現氣門打開的時間長一點或者短一點。

如此，在強調經濟性的工況下，小升程上和節氣門開度配合，可以大幅度降低泵氣損失，并且在發動機低負載時可以降低發動機輸出和進氣量，從而降低油耗。在強調動力性的工況下，采用大升程，增加進氣量，提升發動機動力。

可變氣門升程技術的難度要大大大于可變氣門正時系統。

電子水泵

電子水泵與可變排量機油泵類似，都是由系統直接判定發動機自身狀態，靈活供給冷卻或機油。

前幾年，北方地區曾經投訴日系混合動力產品出現機油乳化的情形，實際上這就是由于傳統冷卻系統導致的問題。

北方冬季較為寒冷，如果頻繁短距離出行，發動機尚未完全熱身的情況下即完成了駕駛，會導致水蒸氣在發動機內部無法完全蒸發，進而形成乳化。

簡單描述就是，發動機活塞將機油涂滿整個氣缸壁，天氣寒冷時，汽油噴射產生的混合氣體遇到氣缸壁會凝結，隨著機油進入曲軸箱，這部分汽油原本會隨著發動機運轉時長、機油溫度升高，從而蒸發燃燒掉。

目前發動機越來越節能，活塞環張力會縮小，氣缸壁刮不干凈，機油乳化會成為北方冬天的一種常態。采用電子水泵之后，可以有效解決這一問題。

整體上，MG7搭載的黑標2.0T在發動機參數以及技術亮點上競爭力非常強，官方強調經過60多項試驗，總試驗時長超過5萬小時。

事實上，MG所搭載的第三代藍芯2.0T并非一款徹底全新的引擎，許多方面延續了第二代的設計基礎，進一步加強和完善。結合第二代的表現，第三代2.0T渦輪增壓可靠性表現可以預料。

這款發動機目前尚處在紙上談兵的階段，關于噪音、動力以及油耗，還需要進一步的體驗。不過，就這些技術和表現而言，MG黑標2.0T渦輪增壓發動機稱得上自主最強。

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