大眾牽手地平線，受傷的可能是Tier1

大眾集團(tuán)與地平線的合作，毫無(wú)疑問(wèn)是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)的重大里程碑事件。

拿到大眾背書(shū)的地平線，在官宣的瞬間已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了行業(yè)地位的躍升，而有了地平線的深度參與，大眾在軟件和智能駕駛層面似乎也多了一些期待。

然而，這次合作的意義并不局限在大眾與地平線，以此為開(kāi)端，一種新業(yè)態(tài)的強(qiáng)化正將所有相關(guān)企業(yè)拉入漩渦之中。

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業(yè)務(wù)邊界模糊化正在發(fā)生

近幾年在電動(dòng)化和智能化的雙重夾擊下，曾處于金字塔頂端的整車(chē)廠，其壁壘已經(jīng)被突破，造車(chē)不再顯得遙不可及，車(chē)的核心優(yōu)勢(shì)也從原來(lái)的直線型傳導(dǎo)變成了多點(diǎn)開(kāi)花。三電系統(tǒng)、補(bǔ)能體系、智能系統(tǒng)、生產(chǎn)制造能力、用戶體系、營(yíng)銷(xiāo)能力，甚至是設(shè)計(jì)能力，只要掌握其中一項(xiàng)，就能給自己構(gòu)建一個(gè)全新壁壘。在這種背景下，高附加值和高技術(shù)壁壘的核心零部件供應(yīng)商正變得舉足輕重，同時(shí)也在快速推動(dòng)供應(yīng)鏈扁平化發(fā)展。

具體到汽車(chē)智能化層面看，軟件定義汽車(chē)帶來(lái)的整車(chē)產(chǎn)品定義重塑，讓車(chē)企、Tier1、輔助駕駛方案公司、芯片廠商間的關(guān)系開(kāi)始發(fā)生改變。我們發(fā)現(xiàn)不同角色的業(yè)務(wù)邊界正在變得模糊。輔助駕駛方案公司在嘗試觸及傳統(tǒng)Tier1的業(yè)務(wù)，Tier 1和車(chē)企則是大力招募算法團(tuán)隊(duì)。

芯片企業(yè)的變化則更為為明顯。

與曾經(jīng)單純賣(mài)芯片相比，AI芯片公司現(xiàn)在會(huì)提供算法Demo來(lái)展示自己芯片的性能，甚至能直接提供“芯片+算法”的打包方案給車(chē)企，而這些都觸及了Tier 1和輔助駕駛方案公司的核心業(yè)務(wù)范圍。

對(duì)于這種變化，極目智能系統(tǒng)經(jīng)理黃帥認(rèn)為最重要的原因就是行業(yè)需求的變化。“此前基礎(chǔ)ADAS功能作為主流時(shí)，芯片不是算法功能實(shí)現(xiàn)的主導(dǎo)和關(guān)鍵，博世這類(lèi)Tier 1企業(yè)理論上可以選擇任意一家芯片開(kāi)展算法開(kāi)發(fā)工作，最后用強(qiáng)大的工程實(shí)施能力來(lái)占據(jù)市場(chǎng)。但到了L2+市場(chǎng)，芯片開(kāi)始和算法有一些強(qiáng)相關(guān)的耦合項(xiàng)，比如常見(jiàn)的芯片AI算法工具鏈、芯片所支持的算法庫(kù)等，因此沒(méi)辦法像之前那樣分工明確。”

在黃帥看來(lái)，軟件層面新的idea、技術(shù)方案思路迭代比較快，但芯片卻不一定能支持新算法的實(shí)際部署，“比如行業(yè)里比較火熱的AI算法Transformer，TI（德州儀器）的TDA4還有地平線的J5均不支持。這也是如今芯片企業(yè)的業(yè)務(wù)越來(lái)越外擴(kuò)的原因之一，AI芯片公司必須關(guān)注算法發(fā)展趨勢(shì)，關(guān)注算法的應(yīng)用。從另一個(gè)角度來(lái)看，這也是有些主機(jī)廠和自動(dòng)駕駛算法公司下場(chǎng)造芯片的原因之一，由算法（即軟件）定義芯片硬件，進(jìn)而定義汽車(chē)。”

實(shí)際上我們也看到，雖然從誕生之初就以Tier2自居，但地平線已經(jīng)具備了在軟件算法層面提供完整解決方案的能力。在今年4月20日的技術(shù)體驗(yàn)日活動(dòng)上，地平線就帶來(lái)了一整套全場(chǎng)景智能駕駛解決方案。

沒(méi)有過(guò)于強(qiáng)調(diào)，或許是因?yàn)檫€需要廣交朋友、打造生態(tài)，或許是和企業(yè)現(xiàn)階段發(fā)展的重點(diǎn)有關(guān)，畢竟“全棧”是個(gè)費(fèi)時(shí)、費(fèi)力、費(fèi)人的大工程。

但未來(lái)地平線是否會(huì)依托芯片去蠶食一部分軟件“蛋糕”，亦未可知。

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生存危機(jī)

在這樣的變化中我們回過(guò)頭再看這次地平線與大眾的合作，雖然雙方在這次合作中的邊界和分工還未明確，但芯片公司與車(chē)企的直接對(duì)話，對(duì)Tier1和輔助駕駛方案公司顯然不是什么好消息。

這意味著原來(lái)模糊的分工開(kāi)始變得清晰，車(chē)企開(kāi)始在產(chǎn)品定義與設(shè)計(jì)初期跳過(guò)Tier1和輔助駕駛方案公司，直接與芯片公司溝通技術(shù)與產(chǎn)品細(xì)節(jié)，甚至直接簽訂協(xié)議，在量產(chǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)再引入Tier1負(fù)責(zé)硬件平臺(tái)的驗(yàn)證與制造。而對(duì)于很多沒(méi)有“硬”實(shí)力的輔助駕駛方案公司，則基本宣告失去參與的機(jī)會(huì)。

對(duì)于Tier1大廠，在這種新型合作模式之下，過(guò)往由高主導(dǎo)權(quán)帶來(lái)的高話語(yǔ)權(quán)和強(qiáng)議價(jià)能力在逐步減弱，由此帶來(lái)的高利潤(rùn)也隨之消失。對(duì)此，Tier1自然感受到了壓力，因此我們看到以博世為代表的Tier1大廠正加快自身軟硬件技術(shù)布局與產(chǎn)品、團(tuán)隊(duì)建設(shè)，積極轉(zhuǎn)型。能否在下一個(gè)時(shí)代維持行業(yè)地位，就看大象轉(zhuǎn)身的速度。

對(duì)于輔助駕駛方案公司，雖然相對(duì)靈活，但走上舞臺(tái)的難度也不小。

現(xiàn)階段看，車(chē)企依然是更強(qiáng)勢(shì)的玩家，尤其頭部主機(jī)廠，其決策擁有引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展方向的力量。因此，輔助駕駛方案公司目前都亟需在車(chē)輛產(chǎn)品上落地，或者和車(chē)企有更深的合作。

但在特斯拉的帶動(dòng)下，有能力有野心的車(chē)企都在積極布局全棧自研。雖然難以和特斯拉一樣從芯片端入手實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈把控，但規(guī)控、決策、感知環(huán)節(jié)，車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始一步一步切入，這也是守住“靈魂”、強(qiáng)化產(chǎn)品定義權(quán)最直接有效的方式。

這就意味著輔助駕駛供應(yīng)商一方面面臨著芯片企業(yè)業(yè)務(wù)邊界擴(kuò)張的風(fēng)險(xiǎn)，另一方面還可能被車(chē)企的“全棧自研”擠壓生存空間。一旦二者直接合作的模式被驗(yàn)證更有效率，對(duì)于第三方輔助駕駛供應(yīng)商或許只有成為芯片企業(yè)的下游渠道，或被車(chē)企（或Tier1）投資、收購(gòu)這兩種結(jié)局。

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機(jī)會(huì)在哪？

可以看到，以地平線為代表的芯片企業(yè)正離車(chē)企越來(lái)越近，車(chē)企也希望通過(guò)與芯片廠商的直接溝通掌握更多產(chǎn)品定義與開(kāi)發(fā)上的主導(dǎo)權(quán)。

當(dāng)然，所有的改變都還需要時(shí)間，一切都還沒(méi)有蓋棺定論。

現(xiàn)階段看，芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)依然十分明顯，即便供應(yīng)鏈格局在發(fā)生變化，Tier1仍是最大的芯片采購(gòu)商。

博世中國(guó)總裁陳玉東在上個(gè)月的一場(chǎng)公開(kāi)演講中就曾提及，博世既是芯片生產(chǎn)廠，也是最大的芯片使用者與采購(gòu)者，博世可能是十大半導(dǎo)體公司在汽車(chē)行業(yè)最大的采購(gòu)商之一。

這意味著比主機(jī)廠更低的采購(gòu)成本。

另外，從數(shù)量繁多的分布式ECU時(shí)代走過(guò)來(lái)的Tier1，構(gòu)建了強(qiáng)大的系統(tǒng)集成能力和嵌入式軟件開(kāi)發(fā)能力，這些能力在智能汽車(chē)時(shí)代仍然重要，而且是車(chē)企與輔助駕駛方案公司欠缺的。同時(shí)，生產(chǎn)制造能力依然是Tier1的大殺器，大批量高一致性的生產(chǎn)、按時(shí)交付、穩(wěn)定可靠的供應(yīng)鏈管理能力并不是一朝一夕能建立的。

與之相比，輔助駕駛方案公司就顯得更脆弱一些，但好在車(chē)企想補(bǔ)齊軟實(shí)力也不是一件易事。自研意味著更高的成本、更長(zhǎng)的研發(fā)周期，而且還有可能做不出來(lái)、做不好。即便是大眾這樣的國(guó)際頭部車(chē)企，在軟件自研的道路上出的“Bug”也不少，這直接導(dǎo)致其相關(guān)車(chē)型開(kāi)發(fā)延期，錯(cuò)過(guò)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的窗口期，這對(duì)于車(chē)企是十分嚴(yán)重的錯(cuò)誤。

因此所有車(chē)企都要在自身實(shí)力、決心和時(shí)間上做考量與取舍，這也就給了輔助駕駛方案公司和Tier1一個(gè)時(shí)間窗口。

更前瞻的產(chǎn)品和研發(fā)、更本土化的服務(wù)、更靈活的合作方式、更低的姿態(tài)以及更快的成長(zhǎng)或許是穿越時(shí)間窗口的關(guān)鍵。

達(dá)爾文曾說(shuō)過(guò)，生存下來(lái)的物種不是最強(qiáng)壯，也非最聰明的，而是最能夠適應(yīng)改變的。

電商大戰(zhàn)的冠軍是誰(shuí)？不好說(shuō)，但線下門(mén)店肯定受沖擊。出行平臺(tái)誰(shuí)贏誰(shuí)輸？不重要，但出租車(chē)企業(yè)肯定受影響。芯片和車(chē)企的直接合作究竟會(huì)帶來(lái)什么？我們也不能下定論，但跑得不夠快、適應(yīng)能力不強(qiáng)的企業(yè)肯定會(huì)越來(lái)越糟。