清算、裁員、骨折IPO，自動駕駛遇冷，投資人如何看行業未來

在全球市場，自動駕駛已經迎來了資本寒冬。

10月27日，全球“自動駕駛芯片第一股”Mobileye 在美股正式上市，估值突破230億美元，去年12月份，這個數字還一度高達500億美元。短短不到一年時間，這家行業巨頭的估值蒸發了一半。要知道，5年前，英特爾收購Mobileye的價格為153億美元。與此同時，自動駕駛獨角獸公司Argo AI宣布關停清算，激光雷達領域鼻祖Ibeo提交破產申請，Aurora傳出整體或部分出售的消息……國外自動駕駛行業遭遇寒潮，對于國內的融資環境會帶來怎樣的影響？

與國外資本市場的低迷相比，今年國內自動駕駛賽道融資不及去年，卻依然算是塊“吸金石”。據不完全統計，三季度國內共發生41起自動駕駛融資事件，融資金額超過11億美元，其中有三家單筆融資金額超1億美元。

在資本的助推下，自動駕駛行業搖身成為最擁擠的賽道之一。據不完全統計，目前我國自動駕駛相關企業已經超過5600家，今年以來新成立的也有將近100家。尤其是L2級輔助駕駛領域，已經駛入紅海，競爭愈演愈烈。

雖然當下國內資本對自動駕駛賽道依然熱情，但擺在面前的現實卻有諸多不確定性。一方面，公開道路的L4級無人駕駛還遙遙無期，什么樣的場景更容易商業化落地？另一方面，隨著新車輔助駕駛裝載率的提升，L2級ADAS市場競爭也進入白熱化。前有國際Tier 1巨頭的壓倒性統治，后有大批同質化企業的追趕包圍，在這種環境下，什么樣的企業能夠脫穎而出，成為主機廠信任的新選擇？在新能源和智能汽車產業的各個賽道，創業公司還有哪些機會和空間？

帶著這些問題，智車星球和資深投資人王榮進進行了深度交流，希望能從投資人口中尋找一些答案。

△王榮進，軒元資本創始人

王榮進曾任職于國內知名公募基金興證全球，后加入私募基金勁邦資本擔任合伙人，2022年創立軒元資本，專注新能源汽車科技投資，有著更綜合的一、二級資本市場視角。其在新能源汽車領域有著數十個成功投資案例，在智能駕駛領域，王榮進先后主導投資了感知層的毫米波雷達公司木牛科技、決策層的L2+ ADAS算法公司魔視智能、執行層的線控底盤公司同馭科技、特定場景的L4級自動駕駛公司斯年智駕等；在智能座艙領域投資了座艙芯片公司開陽半導體、智能座艙的軟件公司懌星電子等項目；在汽車電子領域投資了車規級MCU芯片云途半導體。

在王榮進看來，車規級芯片要實現國產替代，還需要5以上時間，大規模替代可能需要10年之久，其中AI智駕芯片未來將會是贏者通吃，目前頭部已經基本形成，新進入者難有機會；L2賽道競爭的核心，在于誰能更快地往更高級別迭代，只停留在L2層面，會有非常激烈的競爭；激光雷達領域持續在技術迭代中，目前相關的公司的估值不低，在技術迭代的過程中可能還有合適的投資機會；在L4賽道，礦區是比較不錯的場景，無人駕駛的確定性比較高，是剛性需求，市場容量也相對比較大。

以下內容根據智車星球與王榮進的交流整理：

1

車規級芯片要實現國產替代，

還需要5-10年時間

智車星球：車規級芯片要真正實現國產替代還需要多長時間？

王榮進：就主觀和客觀而言，主機廠應該都是有比較強的國產替代需求。尤其在車規級半導體這種卡脖子的領域，他們的意愿或者說積極性更強。據我了解，一些主機廠已經把車規級芯片的國產性替代作為重要的任務去完成了。

相對而言車規級的芯片對先進制程要求沒有那么高，模擬芯片為主，絕大部分是是28nm以上，除了像智能駕駛、智能座艙芯片，會比較需要先進的制程，車規級芯片對可靠性提出更高的要求。從目前汽車產業現狀看，功率半導體國內化率這幾年不斷在提高，應該是替代最快的；電源管理芯片和MCU芯片上市公司和創業公司有些進展比較快，在未來2-3年應該會加快滲透，所以預期5年左右才會有較明顯的國產化率體現。

智車星球：您認為起碼還需要5年時間？

王榮進：車規級芯片認證門檻高、導入周期長，比消費級和工業級芯片要求高很多，另外對于可靠性的要求非常嚴苛的。比如說消費級的手機芯片，它可能需要你保質3年左右時間，但是汽車級的芯片可能需要保質10-15年。以交付良率為例，消費級大概是200個PPM，也就是100萬顆芯片中可以容忍最多200顆有質量問題；工業級10個PPM，也就是100萬顆芯片可以容忍最多10顆有質量問題；但對于汽車級芯片只有一個PPM，也就是說100萬顆只能允許有1顆出質量問題。

另外車規級芯片還需要通過AEC-Q100認證、ISO26262功能安全認證等一系列嚴謹、復雜的認證。所以我判斷，這個領域的國產替代需要5年時間才有一定的進展，大規模替代可能需要10年時間，國內車規級芯片企業需要解決各種corn case、積累大量know how、經過系列certification。

2

L2賽道的競爭，核心看誰能往更高級迭代

智車星球：在我們眼中，L2領域中的很多企業，似乎同質化程度較高，您的看法是什么？

王榮進：是的，L2企業其實發展到今天，它的門檻已經不如我們當年想象的那么高了。可能不排除在某些點上各家有自己的一些特點，但是從大的角度來講，已經同質化競爭。我覺得做L2的企業很多了，那就看誰能夠持續往上迭代，從L2到L2+到L2++甚至更高級別，我覺得這個是核心。

每往上迭代一級，難度就會增加，競爭對手也會減少。如果能夠持續從L2往更高等級去迭代的公司，未來可能會在新的市場或者脫離競爭目前比較激烈的市場。我覺得L2已經接近于紅海市場了。

智車星球：什么樣的企業更容易實現迭代？

王榮進：我覺得還是取決于整個團隊的研發能力。比如有一些企業，它雖然做的是L2，但是本身具備持續向上迭代的能力，只是考慮到L3/L4比較遙遠，先從L2開始做，那么未來它們往往也能實現迭代；比如有些公司之前是做Robotaxi的，后來做了ADAS，也做了一些L2或者L2+的東西，我覺得類似這樣的企業，本身具備做高階智能駕駛的能力，未來如果往L3/L4迭代，我相信它也具備這樣的能力。

但是大部分企業可能只能停留在L2層面，做一些相對比較激烈的競爭。

智車星球：您認為那些所謂“降維做L2”的L4公司，成功幾率會更大一些？

王榮進：應該可以這么說，從L4來做L2的公司，未來迭代的能力相對會強一些。打個比方，比如L1是小學知識，L2是初中知識，L3/L4是高中和大學，那本身它已經做大學的卷子了，再過來做初中的卷子，理解起來會相對容易一些，只是具體做題再有個熟悉的過程。無論從高往低做，還是從低往高做，核心還是看團隊的持續研發能力。

智車星球：但是像很多只做L2的公司，會特別強調自己的工程化能力。

王榮進：對，但只強調工程化能力，研發能力相對比較欠缺的話，可能就不能夠持續迭代。一開始就做L3/L4的團隊，能夠持續迭代的概率會稍微高一些。

3

投資的項目和邏輯

智車星球：您在投資一家公司時的最看重的是什么？

王榮進：簡單概況的話就是在賽道既定的情況下，就是看創始人以及團隊，然后再從業務、財務、法務這三個維度分別做一些判斷。

最重要還是看“人”，首先是創始人，其次是團隊。我覺得從長期來看，人最大的變量。優秀創始人能夠帶領團隊脫穎而出、穿越周期。

智車星球：在智能駕駛領域，您投了哪些企業？投資的邏輯能不能展開說一說。

王榮進：在智能駕駛的感知層我投了木牛科技。

我們覺得汽車毫米波雷達處于國產替代的過程中，所以當時也是把行業里相關的公司都評估了一圈。首先我們認為毫米波雷達本身還是雷達，所以對團隊的雷達背景就看得比較重一些。

我們當時覺得做汽車毫米波雷達其實是一個比較辛苦的活兒，因為它的毛利不高，像大陸、博世這幾個外資大廠的產品性能又好，價格又便宜，（想要跑出來）其實是比較難的。

所以我們當時的判斷是，汽車肯定要是這家公司未來的發展方向，但不要完全只在汽車行業里做，因為汽車行業的量是比較確定的，大規模發展還比較早，希望能有一些非汽車業務來支撐。當時木牛科技在海外還做了一些其他（領域）的雷達產品，比如航空領域、工業應用、體育、智能交通的雷達產品，其實是把雷達傳感器用在了多個領域，短時間內可以有其他非汽車業務創造一些現金流。

從我們投資到現在，木牛科技總體跑得還不錯，在國內拿下了哪吒、比亞迪等主機廠的項目，在美國和老牌汽車零件企業ADAC成立了合資公司，導入通用和福特的供應鏈，我當時覺得木牛未來整個業務的可持續性和國際化能力會強一些。

智車星球：智能駕駛的決策層投了什么企業嗎？

王榮進：決策層我之前投了魔視智能。當時看這個領域的時候大家都在做商用車ADAS，但我們覺得短期靠商用車起量可以，但長期得具備往乘用車做的能力，我注意到魔視智能已經著手在做乘用車ADAS業務，而且開始有點放量了。

后來跟魔視智能創始人&CEO虞正華博士及團隊做了幾次交流，覺得整個團隊的技術背景是比較強的他們是具備持續往上迭代能力的。

魔視智能的虞總是多次連續成功創業，團隊比較成熟老練，對商業化的理解深刻，總體來說他們團隊綜合能力相對都是較強的。

當時行業內很多公司都已經四五十個億甚至六七十個億了，我投的時候魔視智能估值還不到十個億我投資過了大半年，全球前五的德國大陸集團在我們的基礎上將近翻了一倍進行戰略投資，大陸集團未來在跟魔視智能的業務方面應該會有不少協同。

智車星球：在執行層有投資嗎?這塊是不是國際Tier1壟斷？

王榮進：在線控底盤這個領域，我們投了同馭科技，主要做線控制動系統(EHB)，其他產品也做了儲備。

博世在全球占了60%多的市場。這塊應該也是存在一個國產替代的機會，因為線控底盤屬于比較核心的零部件，要求非常高，也存在卡脖子問題。

所以國內的主機廠需要扶持一些國產公司，尤其造車新勢力，因為博世這些大廠是非常強勢，他們的開發費用非常昂貴。

智車星球：還有其他領域的公司嗎？

王榮進：在智能座艙領域我還投資了座艙芯片相關公司開陽半導體，目前在比亞迪、上通五菱有非常不錯的進展，其他車企也在批量導入，替代英飛凌這些大廠；基于軟件定義汽車的背景下，我投資了懌星電子，這是一家非常優秀的智能座艙軟件解決方案提供商，除此以外還有以太網解決方案等；在汽車電子領域我還投資了控制芯片MCU云途半導體，這也是一家非常資深而很有活力的公司，目前進展也挺不錯。特定場景無人駕駛我投了斯年智駕，他們專注在港口領域無人駕駛，除了國內港口外，他們在海外的港口業務進展也挺順利。

智車星球：在L4領域，您最看好的賽道是什么？

王榮進：我們覺得礦區是一個比較不錯的場景，礦區對無人駕駛的確定性比較高，是剛性需求，或者說是比較強烈的需求，市場容量也相對比較大。

智車星球：在礦區要想實現大規模商業化落地，您覺得現在最大的困難是什么？

王榮進：礦區無人駕駛本身也是機器換人的邏輯，所以無非就是從效率和成本兩個角度作為考量。根據我了解目前礦山無人駕駛的效率現在是0.8左右，成本上相對也比較高，看看從零部件或者效率方面能不能繼續降本。從投資回報角度，如果能夠把回報周期縮短，這就是整體的提升。

智車星球：在礦山這個場景您有沒有比較看好的公司？

王榮進：像我們比較熟悉的易控智駕，他們的進展還是比較快的。

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AI芯片是贏者通吃的行業，

激光雷達賽道還有很大不確定性

智車星球：您的投資并沒有涉及人工智能芯片，現在這個領域的估值很高，炒得也很火。為什么呢？

王榮進：我們總體是比較謹慎的，因為這是一個非常有難度，非常有挑戰的行業，整體的估值也比較高，風險偏大。現在這個階段已經不太好去涉及了，除了國外的幾家大廠和國內的幾家頭部企業，我覺得其他新的公司可能不太容易再跑出來了。

智車星球：您說的不容易，主要是從什么角度評估的？

王榮進：這是一個贏家通吃的行業，不可能有太多玩家。國外有英偉達、高通、英特爾，國內有地平線、華為，黑芝麻、芯擎科技、芯馳科技……我覺得玩家已經夠多了，新的企業機會不會太大。

雖然可能不同車企有扶持不同企業的想法和意愿，但隨著裝機量越來越多，數據訓練越來越多，整個智能化程度會越來越高。所以長期而言，大家還是會盯著頭部的公司，它的可靠性或者智能化程度會更強，所以這個領域可能不會有太多供應商。

智車星球：在感知層，激光雷達的企業您也沒有投對吧？

王榮進：當時我們覺得激光雷達的發展可能沒有那么快，因為它的整個技術路線一直在變化。現在激光雷達公司整體的估值都比較高了，這個時候再去投資可能不是個特別好的選擇，所以就一直沒有投。

智車星球：激光雷達未來的發展和格局您怎么看？

王榮進：我覺得首先還是要等它的技術路線相對確定之后，再去看有沒有合適的投資機會。因為從過去的案例可以說明，在一個技術路線還在不停變化的行業，現在的龍頭未必是將來的龍頭，這里還存在一些風險。

智車星球：雖然技術路線還在變化，但是壁壘會不會已經形成？

王榮進：不能完全這么說。比如說從MEMS往全固態的防線發展，不排除有些企業還是會有一些機會。拿電池來打比方，目前行業正從液態電池往固態電池發展，雖然現在一些液態電池的公司提升很大，但是固態電池對于他們來說也是一個新的課題，還是需要從頭開始做，所以它原有的優勢不一定能轉化為現在的優勢。

智車星球：自動駕駛賽道的進程似乎要比想象中漫長，您的看法是什么？

王榮進：完全的無人駕駛或者高級別無人駕駛確實太難了，無論從法規還是場景存在著很多障礙。但是我們覺得輔助駕駛的進展還是挺快的，L2的裝機率已經在持續提升，從最初的幾個百分點到現在的十幾個百分點，2025年可能會達到幾十個百分點的滲透率。所以我覺得未來L2級輔助駕駛會成為一個標配，至于L3/L4，甚至更高級別的無人駕駛，還是需要漫長的時間。