華為：朋友圈碎了一地，“搭個車”卻被顛下車！（四）

華為的戰(zhàn)友，又少了一位——廣汽集團兩年前宣布與華為合作開發(fā)AH8車型，幾天前，這門“親事”吹了。

一直以國內(nèi)科技產(chǎn)業(yè)斗士面目出現(xiàn)的華為，在通信領(lǐng)域一直是獨領(lǐng)風騷，在相關(guān)的貿(mào)易摩擦中，只好扛下大部分來自境外的火力，也因此贏得國人的喝彩，以及自主產(chǎn)業(yè)的支持。

在華為生態(tài)圈中，汽車是極其重要的一環(huán)，但在這一環(huán)上，一些曾與華為攜手并肩的重量級伙伴，卻在離華為遠去，或者刻意保持距離。

華為，如何從最初的花見花開、人見人愛，變成了當下這種“朋友圈碎了一地”的模樣？

一再鬧掰的汽車大佬

3月27日，廣汽集團發(fā)布公告，控股子公司廣汽埃安 AH8 項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后，華為將繼續(xù)以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作；項目總投資由 9.25 億元調(diào)整為 12.33 億元，資金來源自籌解決。

對于華為而言，這意味著與廣汽埃安 AH8 項目的合作模式由 Huawei Inside 模式“降級”成為簡單的零部件供應商模式，對于華為開拓汽車領(lǐng)域的雄心來說，無疑是一個重磅打擊。

所謂Huawei Inside模式，是指將華為全棧智能汽車解決方案運用到產(chǎn)品上，是華為汽車業(yè)務三大模式之一。

據(jù)統(tǒng)計，2019年中國汽車銷量達到了2500萬輛以上，占據(jù)了全球汽車市場的29%。而在新能源汽車領(lǐng)域，中國也已成為全球最大的市場之一，2019年新能源汽車銷售達到了138萬輛，占據(jù)了全球市場份額的50%以上。

在這樣一個生機蓬勃的背景下，2020年，華為與廣汽雙方宣布將共同投入30億元人民幣開發(fā)智能汽車，其中華為負責提供軟件和通信技術(shù)支持，廣汽則負責提供車輛生產(chǎn)和銷售渠道，計劃在2021年底推出首款智能電動車，并計劃于2023年底量產(chǎn)。

然而，計劃總是很美好，行動卻不盡人意，直到2022年7月，廣汽集團才正式宣布了埃安與華為的合作項目啟動。

在2022年8月的第十九屆中國汽車營銷首腦風暴·杭州峰會上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾經(jīng)吐槽：“華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質(zhì)量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力。”

據(jù)媒體報道，廣汽的其他一些高管也曾透露過類似的意思，“我們?yōu)槭裁锤叨嘶欢ㄒ咳A為？不要以為跟華為合作了就可以高端化，華為給不了品牌全部東西。”

與廣汽的風波并不是孤例，華為此前也曾在上汽碰壁。

兩年前的股東大會上，有投資人問上汽董事長陳虹，是否會考慮在自動駕駛方面與華為合作，陳虹怎么回應的呢？“好比有一家公司為我們提供整體解決方案，它成了靈魂，上汽成了軀體，上汽不能接受這樣的結(jié)果，靈魂要掌握在自己手中。”陳虹這番擠兌的話里，也透露著和廣汽同樣的意思：華為要扮演贏者通吃的角色，成為合作的掌控者。

自從成為通信領(lǐng)域的征服者，華為就習慣了贏者通吃的思維模式，但是，在汽車領(lǐng)域，華為也能靠著芯片技術(shù)等方面的國內(nèi)領(lǐng)先地位，就成為一邊倒的贏家嗎？事實給了華為足夠的教育。

有些模式看起來很美

早前，華為的Huawei Inside 模式已經(jīng)有過談成了的先例。

在廣汽與華為緊張磋商的時候，北汽的極狐與長安的阿維塔已經(jīng)采用了這種合作模式。但是，華為方面曾經(jīng)相當高調(diào)的表示，“不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式。”

華為的自傲源于自身在芯片等領(lǐng)域的一系列核心優(yōu)勢，也因此吸引了最初的合作伙伴。

廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，廣汽集團與華為是互補形式的合作。“雙方相互共享資源，如電池、平臺資源等等，絕對不是說我要搞一套，他搞一套，要有共享性、通用性。”

廣汽埃安總經(jīng)理古惠南也透露過，廣汽埃安與華為合作打造的豪華高端品牌，“華為是中國自主品牌的代表，在整個電子電器架構(gòu)的建立、自動駕駛、智能座艙等領(lǐng)域全面涉足，在對芯片等關(guān)鍵技術(shù)的掌握方面有優(yōu)勢。我認為，這是重要的防御型技術(shù)路線。”

不過，這些合作之前的表態(tài)，現(xiàn)在看起來只是廣汽的一廂情愿。

正如肖勇吐槽中表示的：“為了提升競爭力，企業(yè)需要兩條腿走路，既保持開放，使用行業(yè)共有資源，又要布局核心技術(shù)研發(fā)。”這個含蓄的表態(tài)背后，表明面對著大包大攬的華為，廣汽不甘于組裝者的角色。

而其后廣汽對華為的拒婚，也可能源于自身的底氣較厚。廣汽埃安2023年前2月銷量達2.46萬輛，同比增長55.93%，發(fā)展態(tài)勢良好，是廣汽集團5大汽車公司中唯一增長的車企。

其實，如果用事實來說話，華為Huawei Inside模式的執(zhí)行效果并不理想。目前，采用華為HI模式的車型有極狐阿爾法S全新HI版，還有長安阿維塔11。官方數(shù)據(jù)顯示，阿爾法S全新HI版在去年7月開啟交付，極狐全系車型2022年累計銷量剛剛破萬。2022年底開始交付的阿維塔11近兩個月的銷量分別為1415輛和2018輛。這樣的數(shù)據(jù)意味著什么呢？

統(tǒng)計一下造車新勢力在2022年的交付數(shù)據(jù)，蔚來、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車分別交付約12.3萬輛、12.1萬輛、13.3萬輛和11.1萬輛新車。與之相比，華為HI模式的新車銷量，豈是一句“相形見絀”能夠道盡心酸的？

大家好才是真的好

HuaweiInside并不是華為汽車夢的全部。

在Huawei Inside模式之外，華為汽車業(yè)務還有兩種商業(yè)模式：最簡單的就是作為零部件供應商；此外的智選模式，是指華為在產(chǎn)品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)參與更多，與車企更為深入的合作。但無論哪種模式，都引起了合作伙伴的反彈。

隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的發(fā)展，汽車行業(yè)將開始面臨新的挑戰(zhàn)和機遇。未來，汽車不再僅僅是一種交通工具，更是一種智能化的生活方式。

這樣的趨勢之下，帶著華為基因的各品牌汽車，已經(jīng)在日漸擁擠的智能汽車賽道展開廝殺，因此，華為敢于在跨界之后愈發(fā)強勢。

肖勇的公開吐槽，說明了華為在與合作伙伴之間的關(guān)系處理上，是處于強勢的一方。正是由于這種強勢，導致合作伙伴一直抱怨不斷。據(jù)媒體報道，一位北汽極狐的高層曾在內(nèi)部會議上直言，“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

即便是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號最豐富的賽力斯，也笑不出來。

塞力斯預計2022年營業(yè)收入為335億元至350億元、歸母凈利潤為虧損35億元至39.5億元。與2021年相比，賽力斯2022年營業(yè)收入翻倍，虧損卻進一步擴大。

在合作最深度的華為智選模式下，華為高級副總裁、汽車BU的CEO余承東坦承，這一塊華為“沒有虧，也沒有利潤”。這個表態(tài)，已經(jīng)清晰地透露出：無論華為還是賽力斯，都沒能從這場互利共贏的合作中掙到利潤。

陳虹的“靈魂論”，其實就是華為的合作伙伴們，希望能夠“站著，把錢掙了”。如果既不允許他們平等地站著，還掙不到錢，這樣的“沒有靈魂”的合作，必定行之不遠矣。