當(dāng)年舉債120億“吞”下沃爾沃！如今16年過(guò)去，李書(shū)福賺了多少？

豪賭背后

2010年，吉利的年利潤(rùn)只有可憐的11.8億，在國(guó)內(nèi)車(chē)企中甚至連前五名都沒(méi)進(jìn)去，更別提高端市場(chǎng)了。

而彼時(shí)的沃爾沃，即便被福特經(jīng)營(yíng)得連年虧損，依舊手握4300項(xiàng)專(zhuān)利，年銷(xiāo)售額是吉利的20倍，是全球公認(rèn)的豪華品牌，二者的差距堪稱(chēng)云泥之別。

1999年的時(shí)候，福特豪擲64.5億美元收購(gòu)沃爾沃，可等待他們的卻是長(zhǎng)達(dá)十年的虧損，累計(jì)虧損更是超過(guò)50億美元。

終于，在2008金融危機(jī)爆發(fā)后，福特打算對(duì)外出售沃爾沃，雖然只有18億美元的清倉(cāng)價(jià)，但對(duì)于彼時(shí)的吉利而言，卻無(wú)疑是天文數(shù)字。

為了湊齊這筆錢(qián)，李書(shū)福把能借的渠道都走了一遍：從大慶國(guó)資委借7、8億，中國(guó)銀行牽頭的財(cái)團(tuán)貸近10億，民間借貸湊6億，最后甚至硬著頭皮向賣(mài)家福特借了2億。

120億的借款，相當(dāng)于吉利67年的凈利潤(rùn)總和。

彼時(shí)業(yè)內(nèi)滿(mǎn)是唱衰聲，《金融時(shí)報(bào)》直言“中國(guó)企業(yè)根本不懂如何經(jīng)營(yíng)豪華品牌”，上汽收購(gòu)雙龍?zhí)潛p40億、北汽買(mǎi)薩博只拿到淘汰圖紙的前車(chē)之鑒，也讓所有人都覺(jué)得吉利早晚要栽。

但李書(shū)福只有一句話(huà)：“美國(guó)人搞不好，中國(guó)人不一定搞不好。”就是這份底氣，讓他賭上了吉利的未來(lái)。

破局之道

收購(gòu)成功只是開(kāi)始，如何盤(pán)活沃爾沃，成了擺在李書(shū)福面前的最大難題。

當(dāng)時(shí)不少人都覺(jué)得，吉利一定會(huì)立刻拆解沃爾沃的技術(shù)，繼而將品牌捆綁變現(xiàn)，畢竟之前很多企業(yè)收購(gòu)高端品牌后都是這么做的。

但李書(shū)福卻定下了一個(gè)看似“反常識(shí)”的規(guī)矩：吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃，是兄弟不是父子。

這份清醒，成了沃爾沃起死回生的關(guān)鍵。

李書(shū)福沒(méi)有動(dòng)沃爾沃的核心團(tuán)隊(duì)，總部依舊留在瑞典哥德堡，原有的研發(fā)、管理人馬一個(gè)沒(méi)換，還持續(xù)砸錢(qián)支持其研發(fā)創(chuàng)新，守住了沃爾沃“安全、豪華”的品牌內(nèi)核。

他清楚，一旦強(qiáng)行降級(jí)或捆綁，這個(gè)百年品牌就徹底廢了。

在保留沃爾沃獨(dú)立性的同時(shí)，吉利沒(méi)有放棄技術(shù)協(xié)同，而是與沃爾沃共建了CMA緊湊型模塊化架構(gòu)和SPA可擴(kuò)展平臺(tái)架構(gòu)，這不是簡(jiǎn)單的技術(shù)抄襲，而是打造了一個(gè)“汽車(chē)樂(lè)高平臺(tái)”。

不同品牌的車(chē)型能共用零件和生產(chǎn)線(xiàn)，研發(fā)成本直接降了一半，零件通過(guò)率卻高達(dá)78%，沃爾沃XC40、吉利領(lǐng)克、星越L等爆款車(chē)型，都誕生于這兩個(gè)平臺(tái)。

除此之外，吉利在成都、大慶為沃爾沃建廠，借助其覆蓋130個(gè)國(guó)家的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)鋪展全球渠道，還聯(lián)手打造歐洲研發(fā)中心，匯聚2000多名頂尖工程師。

4年時(shí)間，沃爾沃就成功扭虧為盈，在2014年的時(shí)候凈利潤(rùn)達(dá)到2.5億美元，而這，是福特十年都沒(méi)啃下來(lái)的硬骨頭。

收益驚人

16年時(shí)間，沃爾沃從福特手中的“虧損包袱”，變成了吉利手中的“金蛋”，單看賬面上的數(shù)字，這場(chǎng)收購(gòu)就堪稱(chēng)一本萬(wàn)利。

2021年沃爾沃在瑞典上市，市值直接突破200億美元，相較于18億美元的收購(gòu)價(jià)，11年時(shí)間漲了10倍；

2025年，沃爾沃市值基本穩(wěn)定在180億美元，讓持股的吉利順勢(shì)增長(zhǎng)9倍，并且近10年時(shí)間里沃爾沃也成功為吉利賺下130億美元的利潤(rùn)，換算成人民幣是940億。

按2023年的利潤(rùn)計(jì)算，這筆18億美元的投資，年化回報(bào)率超過(guò)126%，遠(yuǎn)超絕大多數(shù)行業(yè)的收益。

銷(xiāo)量上的增長(zhǎng)更是直觀，沃爾沃被收購(gòu)時(shí)全球年銷(xiāo)量?jī)H37萬(wàn)輛，2024年突破70萬(wàn)輛，2025年達(dá)73.4萬(wàn)輛，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)18.2萬(wàn)輛，連續(xù)多年創(chuàng)下運(yùn)營(yíng)收益新高。

吉利自身的增長(zhǎng)更是質(zhì)的飛躍，2009年吉利年銷(xiāo)量32.7萬(wàn)輛，2019年就突破136.2萬(wàn)輛，十年增長(zhǎng)率316.5%，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)近10倍，多次拿下自主品牌銷(xiāo)量冠軍。

2025年吉利營(yíng)收首次突破1500億元，全年銷(xiāo)量280萬(wàn)輛，新能源占比超40%，現(xiàn)金儲(chǔ)備達(dá)588億元，從一個(gè)本土小廠長(zhǎng)成了真正的汽車(chē)巨頭。

隱形財(cái)富

如果說(shuō)賬面數(shù)字是看得見(jiàn)的收益，那沃爾沃帶給吉利的隱形財(cái)富，才是其能立足全球市場(chǎng)的真正底氣。

通過(guò)平臺(tái)共享和專(zhuān)利開(kāi)放，吉利拿到了2000多項(xiàng)核心專(zhuān)利，硼鋼車(chē)身、城市安全系統(tǒng)等技術(shù)，直接讓吉利擺脫了“低端、模仿”的標(biāo)簽，博越、星越L等車(chē)型的安全評(píng)分一躍沖進(jìn)同級(jí)前列，徹底實(shí)現(xiàn)了品牌升級(jí)。

沃爾沃更是為吉利打開(kāi)了全球化的大門(mén)，2010年時(shí)吉利的海外收入占比不足1%，想進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，關(guān)稅和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)就是兩道難以逾越的門(mén)檻。

而借助沃爾沃在歐洲的工廠和銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，吉利的領(lǐng)克2024年在歐洲賣(mài)出4.8萬(wàn)輛，極氪進(jìn)入40多個(gè)國(guó)家，2024年吉利海外收入占比已達(dá)23%。

即便后來(lái)歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)加征關(guān)稅，吉利也能靠著沃爾沃在瑞典、比利時(shí)的工廠本地化生產(chǎn)，輕松避開(kāi)貿(mào)易壁壘，拿到了一張珍貴的“歐洲通行證”。

更重要的是，通過(guò)運(yùn)營(yíng)沃爾沃，吉利真正學(xué)會(huì)了如何做豪華品牌。

此前中國(guó)車(chē)企做高端，要么堆配置要么貼標(biāo)簽，始終摸不到門(mén)路，而沃爾沃讓吉利明白，豪華的核心不是價(jià)格，而是守住安全與質(zhì)感的內(nèi)核，讓研發(fā)、服務(wù)、品牌調(diào)性形成閉環(huán)。

如今吉利旗下有沃爾沃、領(lǐng)克、極氪、路特斯等十幾個(gè)品牌，從低端到高端、從燃油車(chē)到電動(dòng)車(chē)全覆蓋，這套完整的品牌矩陣，正是以收購(gòu)沃爾沃為基礎(chǔ)搭建的。

當(dāng)然，這16年里并非一路坦途，沃爾沃曾因電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢遭遇利潤(rùn)暴跌99%的至暗時(shí)刻，吉利也面臨著多品牌平衡、新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的挑戰(zhàn)。

2025年沃爾沃專(zhuān)為中國(guó)市場(chǎng)打造的XC70車(chē)型上市70天售1萬(wàn)輛，2026年雙方宣布投入100億歐元推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，推出10款全新純電車(chē)型，這場(chǎng)合作依舊在持續(xù)煥新。

結(jié)語(yǔ)

16年前，李書(shū)福的120億豪賭，賭的是中國(guó)車(chē)企的未來(lái)；

16年后，吉利和沃爾沃的并肩前行，證明了中國(guó)企業(yè)不僅能接住全球品牌，更能將其盤(pán)活做強(qiáng)。

這筆買(mǎi)賣(mài)，李書(shū)福賺的不只是幾百億的利潤(rùn)、幾十倍的市值，更是讓中國(guó)汽車(chē)品牌真正站到了全球舞臺(tái)上。而這場(chǎng)關(guān)于勇氣和遠(yuǎn)見(jiàn)的長(zhǎng)跑，顯然還遠(yuǎn)未到終點(diǎn)。