電動化進程上，豐田為什么總是喜歡和世界對著干？

豐田帶動本田、鈴木、五十鈴、雅馬哈、馬自達等車企反對電動化的根本原因，就是豐田自己在電動車型上已經很難賺錢了。

這五家公司中，本田和豐田情況類似，已經失去了純電領域的主導權；鈴木深耕印度市場，這片市場不要說電動車，就是居民用電都很難保障，又怎么能有富裕的電能供車輛使用；五十鈴并不是直接排斥純電，只是認為氫能更符合長久發展需求；雅馬哈自身有船舶動力，因此雅馬哈看待純電的時候，自然會把自己的船舶動力考慮在內，以當前的電動技術來看，船舶動力的確不適合純電，但雅馬哈并不排斥純電摩托車；馬自達則因為自身體量較小，在經過壓燃發動機折騰后，企業的確沒有富余資金開發多種動力系統，因此純電沒有絕對優勢的情況下，馬自達自然不敢貿然進入這一領域。

其實豐田并非一直抵制電動化，在1997年，第一代RAV4車型身上，豐田已經嘗試了電動化。

而后在第三代RAV4車型身上，在豐田章男的主導下，豐田還與特斯拉合作，推出了純電版RAV4。

甚至在2016年的時候，豐田章男還力排眾議，成立電動車小組；直到2017年，豐田章男還在全力推進電氣化戰略。

從這些過往來看，豐田章男本人是認可純電路徑的，但近些年為什么總在和世界唱反調？

其主要原因就是日本人過于保守，而且豐田的燃油車過于強大。

為什么說保守，因為豐田在燃油領域已經習慣了對先進技術進行緩慢釋放，所以在電動車身上，豐田想把它當作一種更新形式的動力，逐漸釋放出去，但豐田動作遲緩并不意味著全世界都要等他的腳步，特斯拉的突飛猛進還有中國市場的異軍突起，都讓電動技術得到飛速發展。而且中美電動車在發展過程中還有一個特點，就是動力電動化的同時還伴隨著智能化一起發展。

如此冒進的技術釋放，在豐田眼里，幾乎不能接受，而當豐田與斯巴魯合作的bZ4X誕生之后，其實際表現毫無競爭優勢，除了續航不夠，整臺車在內飾造型，用料，智能化程度，都和當前主流電動車無法相提并論，而這種技術上的滯后，也讓豐田對純電動車失去了信心。

與此同時，與純電技術相關的專利技術，超過80%都被中、美、歐市場占據，豐田此時再要入局，就只能交高昂的專利費了，這樣一來，豐田就有種，跟前些年的自主品牌打了個顛倒的感覺。收慣了專利費的豐田，怎么可能習慣交專利費。

但豐田在燃油車領域的優勢依舊存在，光是愛信變速箱和托森差速器就能給豐田賺取不少利潤。況且全球范圍內，當前燃油車銷量占比高達85%，既然有如此大優勢，那么豐田為什么要輕易放棄這片市場。

因此，結合豐田章男此前對電動化的擁抱，和當前對電動化的反對態度能夠看出。豐田并不是不讓大家停止發展電動化，而是想說“等等我”。但在商業領域，哪有這種好事。豐田收回托森差速器專利的時候，可沒給奧迪留一點面子；大眾被愛信變速箱裹挾的時候，豐田也沒給大眾留什么后路。所以在純電這條路上，其他企業自然也不會為這位燃油時代的巨人駐足。

在氫能領域，我們也在同步研發，只是質子交換膜這項關鍵技術，又一次被豐田牢牢掌握在手里。因此，在氫能成本能夠降低之前，我們仍將繼續在這項技術上攻堅克難，尋找能夠繞開專利的有效途徑。至于純電，也不排除他會成為一個時間較長的過渡階段。