【2023WICV】對話禾多科技創始人、CEO倪凱

2023

WICV

9月23日上午，在2023世界智能網聯汽車大會“打造應用新生態 把握投資新機遇”特色專場暨首都學術資源開放共享高端研討會期間，禾多科技創始人、CEO倪凱參與了由《中國汽車市場》雜志組織的媒體群訪環節，以下是對話實錄（有刪改）：

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今天我們有幸請到的是禾多科技的創始人、CEO倪凱，首先我們請倪總來介紹一下禾多科技。

倪凱：我是禾多科技的創始人倪凱，一直從事自動駕駛領域的工作。我在清華大學讀書期間開始涉足這個領域，2013年回國后加入了百度，并組建了百度的自動駕駛團隊。后來，我開始了自己的創業之路，建立了禾多科技。我們主要致力于量產自動駕駛的研發，與車廠合作，將搭載禾多自動駕駛系統的車輛銷售給消費者，實現數據閉環，并逐步向無人駕駛未來推進。

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自動駕駛下一個拐點到來之前，您認為城市NOA要滿足的技術條件是什么，包括禾多目前在這個城市NOA上面的進展？

倪凱：城市NOA是近一年多年來自動駕駛領域熱議的話題，也是智駕產品發展到一定階段的必然產物。從移動機器人的角度來看，自動駕駛的基礎能力與一般機器人相似，包括感知、定位、規劃等方面。然而，在真正落地應用時，市場上的自動駕駛產品主要以高速公路和停車場景為主，城市NOA面臨著幾個挑戰。

第一，城市道路和交通情況較為復雜，對于感知和認知系統的準確性和實時性要求更高，很多交通對象的交互需要在非常近的時間段內迅速做出反應。

第二，城市高樓林立，各種干擾信息較多，同時城市道路經常會有變化，對于高精地圖和定位系統來說，需要克服更大的挑戰。這些挑戰加在一起，使得城市自動駕駛成為行業亟待解決的問題。但是，城區自動駕駛并不是一個無法觸及的領域。它其實是從高速公路或是停車場景向前邁進一步的問題。禾多科技在研發過程中，并沒有特別強調這是針對城區的自動駕駛，而是從更普遍的場景出發，解決自動駕駛的問題。因為無論是城區還是高速公路，都需要整個自動駕駛系統的理解和應對能力。因此，禾多科技更多的是從這個角度出發，來解決未來城區自動駕駛的問題。

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相比較其他的一些新勢力，禾多科技能夠在這一塊有一些特色嗎？

倪凱：我認為新勢力對于新功能的追求可能比傳統車企更為積極。從禾多的角度來看，我們的客戶更多地來自主流車企，而不是新勢力車企，因為新勢力車企有自己的roadmap和工作。雖然自動駕駛在媒體關注度和用戶購車時的重視程度上有了很大的提高，但要讓我們的父母、叔叔阿姨等普通人都能使用自動駕駛，目前還沒有達到這個程度。

因此，我認為在自動駕駛的基礎能力方面，整個行業還有很多事情要做。城區NOA可能是一個熱點或亮點，但未來幾年，對于提高智駕普及率最重要的可能是這些基礎功能，例如能否幫助您停車以及在特定擁堵情況下解決好自動駕駛問題，將人們從駕駛中解放出來。這是最核心的問題。至于城區NOA，它可以作為一個特定的場景亮點，在整個自動駕駛系統中占據一環。或許由于各種產品發布策略的問題，新勢力車企對這一塊的宣傳更多，但站在整個行業發展的角度來看，這只是其中的一部分。

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禾多目前在做L2的自動駕駛，包括跟長安、廣汽、奇瑞合作，大量的智駕產品的量產，包括著聚合的一些數據，那如何在自動駕駛數據閉環當中去解決更多的corner case？

倪凱：首先，您提到了BEV transfomer，這是近年來大家關注的重點。為什么使用BEV呢？因為隨著車輛所涉及的場景越來越復雜，需要多個傳感器之間的聯合感知和優化。BEV可能提供了一個“上帝視角”來看待整個問題。隨著BEV transfomer等方案的引入，自動駕駛系統對數據的渴求度也在增加。有時候，我們希望通過推動數據來促進系統能力的提升和行業的進步。但同時，技術的發展也推動了我們解決更復雜的問題，需要更多的數據，因此我們又被推著前進。

對于禾多來說，我們非常重視與車廠的合作。我們不太相信僅靠自己的車隊就能采集到足夠多的數據，包括禾多在內，所有做量產自動駕駛的公司都希望通過一個基礎產品與主機廠合作，形成良好的用戶體驗，讓用戶愿意購買并開啟這樣的自動駕駛。通過收集更多的數據，我們可以不斷優化產品。

其次，在研發體系上也有一些變化。早年，與自動駕駛行業供應鏈上的零部件供應商或公司交談時，商業關系相對簡單。但現在，大家都在談論OTA、迭代和用戶共創的自動駕駛性能。除了建立數據連接外，整個閉環的建立也很重要。這不僅是單方面獲取數據，而是需要不斷迭代新的功能并擴展系統的能力邊界。要關注新能力邊界在不同場景上遇到的問題，這些問題可能在今天是邊緣案例（corner case），但在明天可能不是，甚至可能從未被發現過。只有通過這樣的閉環，才能真正促進整個自動駕駛系統的提高。

Q

對于現在各種智能化硬件的成本居高不下這個情況，禾多科技有沒有具體的方案？

倪凱：近兩年來，智能駕駛行業出現了兩個相對相反的趨勢。首先，人們追求更快、更好的新功能，不斷追逐技術的進步。其次，智能駕駛產品的普及化需要提高性價比，以吸引更多普通消費者的購買。尤其是今年，人們對性價比的要求變得更高，這將對過去兩年智能駕駛行業的發展產生影響。過去兩年，智能駕駛行業進行了許多工作，包括推出各種激光雷達和高配方案，但未來智能駕駛產品的市場份額會有多大，以及真正能夠讓消費者買單的性能水平是多少，這是一個需要解答的問題。

最近一年多的時間，我們與核心客戶進行了互動，思考如何提供一個千元級別的產品，以滿足大多數消費者的需求。我們認為，一些之前爆點的功能，例如特斯拉在中國推出的高速自動駕駛（NOA）和各種自動泊車技術，雖然很吸引人，但實際上并不需要特別高的激光雷達和算力。因此，我們相信可以通過降低硬件成本和優化軟件算法來實現一個更具性價比的解決方案。我們致力于提供一款價格在幾千元左右的產品，以滿足絕大部分消費者的購車需求。這樣的產品水平將更符合現在大部分消費者的需求。

在后續的自動駕駛迭代中，數據閉環變得越來越重要。不僅僅是要銷售自動駕駛系統，還要實現更多搭載量。這是一個核心邏輯。回到您的問題，智能硬件價格居高不下是一個問題，我們在禾多已經做了很多工作來降低成本。主要有兩個方面，第一個是傳感器，如何盡可能減少傳感器種類和數量。今年非常重要的是基于非激光雷達的方案，可以實現更多場景。但是我們相信，從長遠來看，激光雷達對于實現更高級別的自動駕駛，特別是L4級別，仍然很重要，它就像一個安全閥。但是您是否愿意為這個安全閥買單，在某些場景中，這個安全閥是否必要，這是我們需要做很多工作去探索的問題。

第二個方面是，當我們的第一套系統上線時，也就是禾多內部稱為禾多1.0的系統上線后，我們需要考慮的是能否將同樣的系統運行在更低算力的芯片上，或者對其進行更好的優化。原來這個系統只能運行一個功能，現在能否運行五個甚至更多功能，這是從算力優化的角度來解決的問題。當然，我們也看到智駕芯片的算力正在不斷提升，就像早期的智能手機芯片一樣。但是我認為這永遠都是一個平衡，就像我們的手機算力提升了，有時候仍然會感覺手機有點卡頓或者電量消耗過快，所以我相信一個真正經過軟硬件優化的系統，在任何時代都是必要的。

Q

那請問您一下目前禾多科技主打產品的市場占有率能達到多少？

倪凱：我們有兩個主要的產品線。第一個是禾多從一開始就開發的行泊一體、軟硬一體的產品，也被行業內稱為高階自動駕駛產品。這個產品更注重舒適性。第二個產品是許多車輛都會配置的前攝像頭產品，它更強調的是安全性。雖然第一個產品也具備安全性，但兩者側重點還是有所不同。

關于占有率，當前我們看到這種標配的產品，也就是我們稱為EREV的產品，在乘用車領域中的搭載率大約為20%至30%。而對于高階自動駕駛，最近兩年才開始起步，尤其是特斯拉引領的這波高階自動駕駛浪潮。我們估計到2025年，高階自動駕駛的占比可能會達到20%。可以簡單理解為，未來三年，高階自動駕駛的占比將與現在EREV產品的占比相當。預計到那時，EREV產品的占比將進一步擴大。這是我們從整個市場占有率的視角得出的結論。

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您覺得咱們禾多科技最大的特色？

倪凱：首先，禾多一直秉持著從用戶角度出發的理念，追求打造真正親民、有性價比的方案。在交流時，我也提到了禾多的理念，即如何制作一個讓用戶真正愛用的高性價比產品。這是禾多非常重要的一個方面。

其次，從技術角度來看，禾多是為數不多的能夠在高階智駕領域提供完整軟硬一體方案的公司。我剛才也提到了這一點。最終交付給用戶的是一個完整的產品，很難想象只做好兩個功能而其他功能缺失的情況。因此，禾多是為數不多的能夠提供全面化、軟硬一體產品的公司。

Q

您怎么看待現在自動駕駛公司面臨的一些難題，依據禾多科技跟主機廠的合作經驗，主機廠現在的需求是怎樣的，自動駕駛公司要從哪些方面去著手、適應、滿足這些需求？

倪凱：首先，自動駕駛公司的商業路徑需要找準自身定位。與傳統汽車零部件公司如博世、采埃孚、大陸相比，這些公司在自動駕駛領域面臨著許多挑戰。

第一，自動駕駛的復雜性越來越高，軟件在其中起到越來越重要的作用。這些傳統公司以硬件為主，不擅長軟件，這成為了他們的一個弱點。

第二，這些公司的決策機制往往是全球性的，導致他們在中國市場的表現不夠出色。在疫情期間，中國汽車行業一直在發展，但這些公司似乎與這個市場有些脫節。

然而，自動駕駛市場的主要競爭對手可能并不是這些全球性的公司，而是新造車企業。這些新造車企業的銷量可能不大，但它們與現在主流汽車銷量占比較大的車企對自動駕駛的需求不同。從禾多的角度來看，我們更注重提升搭載量，因為我們相信未來幾年更核心的是提供性價比高的方案，不僅僅是將其作為亮點，而是將其作為基礎能力來服務消費者。

因此，禾多希望抓住幾個頭部的大客戶，以提升搭載量。因為通過用戶的使用和整個的銷售來打磨產品是非常重要的。未來自動駕駛產業可能會有更多的頭部幾家公司出現，這些公司需要具備產品接受市場考驗的能力、更多車企愿意使用其產品的能力以及搭載量上升所帶來的未來增長潛力。

最后，關于自動駕駛不怎么賺錢的問題，任何產業剛開始都是這樣。只有在建立起強大的技術能力和銷售量出現較大增長時，這個行業才能進入回報期。現在許多公司在自動駕駛領域投入巨資，未來市場將會逐漸成熟并帶來回報。

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以后會不會存在有的公司做低階自動駕駛，有幾家公司專門做高階自動駕駛？

倪凱：目前不存在專門做低階產品的情況，因為低階產品往往可以被高階產品所覆蓋。當然，也有一些小的細分市場，這些可能是主流市場無法覆蓋的。我相信市面上可能有一些這樣的產品存在，但這肯定不是一個主要的商業邏輯。

Q

從現在目前市場銷量來看，前十的汽車品牌已經占70%左右的市場銷量，您認為以后的自動駕駛T1市場，會不會也出現類似幾家獨大的就是趨勢？

倪凱：對于汽車品牌來說，可能會經歷從20家到10家的過渡階段。現在市場上有很多知名的汽車品牌，輕而易舉就能列出20家。但是未來可能會向著10家左右的方向發展，甚至可能是七八家。我認為這是一個健康的市場所需要承載的規模。對于自動駕駛公司來說，現在可能也能列出20家，但我認為未來可能會朝著這個數字發展。也許自動駕駛的核心技術公司會比主機廠的數量少一些，但整體的數字一定會在10家以下。

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目前，新勢力一般是自己組建自動駕駛研究團隊，像和禾多科技合作的廣汽實際上也有自己的研發團隊。以后車企自己的自動駕駛研發團隊，和禾多科技這種外部自動駕駛團隊的關系是什么樣的？

倪凱：車企的自主研發團隊會長期存在，但他們在產業鏈中扮演的角色將發生變化。在成熟的產業鏈中，車企的團隊主要負責整合和集成工作，但他們也需要有自己的研發團隊來確保車輛的生產。這與自動駕駛的發展情況類似，自動駕駛雖然是一個新興領域，但最終會成為一個標準化的產品。

自動駕駛的核心產品定義是相似的，即車輛需要能夠安全、舒適地行駛在特定的道路上。因此，我認為自動駕駛領域一定會產生一些公司，他們專注于核心技術能力的輸出。

當自動駕駛成為市場上的主流能力時，車企不會自己去開發微信或支付寶等類似的功能，因為這不符合性價比原則。對于大多數公司來說，他們更傾向于使用已經存在的平臺或服務，而不是自己去開發。自動駕駛的未來也將如此。

然而，像蘋果這樣銷量巨大的公司可能會選擇自己開發自動駕駛技術，因為這符合他們的生態戰略。但這種情況并不適用于所有公司，因此不可能所有的公司都會去開發自動駕駛技術。

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您如何看待純視覺和激光雷達這兩條自動駕駛路線，以及需不需要高精地圖？

倪凱：我認為視覺為主，激光雷達在自動駕駛中并非必備組件，但在高階自動駕駛向L4過渡時，它可能成為關鍵的臨門一腳。隨著視覺能力的提升，它可以處理更多激光雷達現在能夠完成的任務。然而，當我們需要實現更高階的自動駕駛，例如在駕駛員睡覺的情況下安全行駛時，更強大的能力就成為必需。

在這種情況下，激光雷達就能發揮其重要作用，為我們提供同源數據，以便我們能夠確保萬無一失的能力。車路協同同樣如此，在當前的配置下，它可能并不那么重要。然而，隨著自動駕駛的發展，車路協同或許將成為實現L4的關鍵臨門一腳。

當激光雷達和車路協同成為實現L4能力的關鍵因素時，商業價值也將隨之顯現。這將從L2+的能力升級到L4的能力，帶來的商業價值也將大大提高。因此，激光雷達和車路協同在這個階段將變得更有意義。

廣義的地圖在程序中是必要的。然而，對于是否需要高精度的精細地圖，我認為這還需要進一步探討。高精度的地圖可以提供更詳細和準確的信息，但也可能增加數據維護和更新的成本和難度。相反，通過提升車輛端感知和計算能力，我們也可以實現相同的效果，而且這可能是更加實際和可行的解決方案。