國際航運(yùn)面臨“動(dòng)脈堵塞”，海運(yùn)供應(yīng)鏈影響幾何？

隨著中東局勢(shì)的沖突升級(jí)，巴以沖突的影響開始像2022年烏俄沖突那般，在全球范圍內(nèi)外溢。多只與以色列保持貿(mào)易關(guān)系的商船在紅海遭到了襲擊，導(dǎo)致多家航運(yùn)公司宣布暫停紅海以及附近海域的航行。

截至2023年12月17日，歐洲集裝箱航運(yùn)的四大龍頭企業(yè)——地中海航運(yùn)、馬士基、達(dá)倫飛船和赫伯羅特均宣布暫停紅海航線，預(yù)計(jì)原本通行于此處的商船將通過好望角—非洲路線繞行，或?qū)@著增加相關(guān)貨物的運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本。

由于合約的前置性和在航船只的到港時(shí)間，航運(yùn)行業(yè)受到的影響往往會(huì)具有一定的滯后性，從當(dāng)前時(shí)間來看，紅海區(qū)域的情況或許還處于發(fā)酵階段，影響或許會(huì)在后續(xù)1—2個(gè)月內(nèi)擴(kuò)大。如何看待商船遇襲事件的后續(xù)影響？相關(guān)標(biāo)的是否存在增量機(jī)會(huì)？

01

航運(yùn)“卡脖子”或?qū)е逻\(yùn)費(fèi)高漲

受到武裝組織影響的危險(xiǎn)海域位于紅海的關(guān)鍵位置——也門和厄立特里亞中間的咽喉要道區(qū)域，這是經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的必經(jīng)之地，也是市場(chǎng)重視、擔(dān)憂其影響的主要原因。

蘇伊士運(yùn)河是全球海運(yùn)的關(guān)鍵要道，鏈接紅海和地中海、是歐洲與亞洲、中東地區(qū)的重要航運(yùn)路線。根據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)克拉克森給出的數(shù)據(jù)，全球超過20%的集裝箱船隊(duì)需要通過蘇伊士運(yùn)河，而原油油輪、成品油油輪和干散貨油輪在近年來通過蘇伊士運(yùn)河的次數(shù)也有所上升，蘇伊士運(yùn)河在世界航運(yùn)中的重要性愈發(fā)提升。

從航運(yùn)路線來看，從亞洲通往北歐的航線有兩條：通過印度洋進(jìn)入蘇伊士運(yùn)河，橫穿地中海通往歐亞港口，或者通過印度洋繞行好望角，通過大西洋進(jìn)入歐亞港口。前者在里程上明顯優(yōu)于后者，因此大多數(shù)歐亞航線的船只在過往都會(huì)選擇蘇伊士運(yùn)河路線，而航線的關(guān)閉將大幅增加亞洲－北歐航線的成本，進(jìn)一步會(huì)對(duì)多個(gè)行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

截至目前，前文提及的四大航運(yùn)公司均發(fā)布了暫停紅海航線的公告，后續(xù)或有更多的公司效仿加入，以回避地緣政治沖突帶來的影響。根據(jù)澎湃新聞報(bào)道，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口（01199.HK）、東方海外國際（00136.HK）等國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)在內(nèi)部進(jìn)行了非正式的停運(yùn)通知，而隨著紅海以及附近海域的安全形勢(shì)逐步惡化，停航停運(yùn)或許會(huì)成為2023年末-2024年初的大趨勢(shì)。

02

影響或大或小，持續(xù)時(shí)間最為關(guān)鍵

運(yùn)河中斷的影響規(guī)模主要受擁堵時(shí)長和運(yùn)力供需兩個(gè)要素左右。當(dāng)前巴以沖突在短期內(nèi)有持續(xù)發(fā)酵的趨勢(shì)，也門胡塞武裝的襲擊持續(xù)時(shí)間不明，因此很難預(yù)估影響的持續(xù)時(shí)長；在需求方面，當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)臨近圣誕，歐美的進(jìn)口需求較大，在短期內(nèi)對(duì)運(yùn)力的要求較高，但長期來看當(dāng)前運(yùn)力供給是比較充足的。因此蘇伊士運(yùn)河中斷的影響，主要取決于封鎖的時(shí)間長短。

若紅海危機(jī)在短期內(nèi)得到較好的解決，例如美軍、以色列軍隊(duì)持續(xù)派出護(hù)衛(wèi)艦保護(hù)航線，逼迫也門胡塞武裝放棄襲擊，那么紅海區(qū)域的封鎖風(fēng)險(xiǎn)或在短期內(nèi)消散于無形，那么對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響就可以說是微乎其微。但如果時(shí)間拉長，導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河航線出現(xiàn)長時(shí)間的實(shí)質(zhì)性封鎖，其影響面或許會(huì)波及歐洲、俄羅斯相關(guān)航線的貿(mào)易，對(duì)全球航運(yùn)體系產(chǎn)生嚴(yán)重沖擊。

在航運(yùn)價(jià)格之外，運(yùn)輸?shù)呢浳锿矔?huì)對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生短暫的供給缺失，進(jìn)而在短期內(nèi)抬升價(jià)格。根據(jù)蘇伊士運(yùn)河管理局在2019年給出的數(shù)據(jù)，通過蘇伊士運(yùn)河的海運(yùn)物品以集裝箱貨物、油品、谷物、礦石和金屬為主，對(duì)于從亞洲/歐洲進(jìn)行原油進(jìn)出口、大宗商品進(jìn)出口的企業(yè)來說，短期內(nèi)商品價(jià)格或有上行的可能性。

由于影響情況暫不明朗，市場(chǎng)當(dāng)前的態(tài)度主要以觀望為主，類似中遠(yuǎn)海發(fā)（02866.HK）、東方海外國際、中國外運(yùn)（00598.HK）等航運(yùn)企業(yè)的股價(jià)波動(dòng)并不大，畢竟從長期來看，歐美進(jìn)口的需求疲弱和持續(xù)增加的大量運(yùn)力使行業(yè)處于供過于求的狀態(tài)，相較于紅海地區(qū)的突發(fā)情況，這才是航運(yùn)業(yè)當(dāng)前需要面對(duì)的“長期問題”。

03

行業(yè)供需尚不平衡，長期影響需靜待事件發(fā)酵

2020年以來，受海外疫情持續(xù)蔓延的影響，全球的航運(yùn)運(yùn)力供給嚴(yán)重不足，這個(gè)情況在2021年進(jìn)一步加劇，并引發(fā)了航運(yùn)業(yè)十年一遇的大行情。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）在2021年創(chuàng)下近十年新高，通往全球的航運(yùn)價(jià)格大幅上漲，以至于各大航運(yùn)公司不得不主動(dòng)限價(jià)，同時(shí)推動(dòng)新的貨運(yùn)油輪落地，抬升海運(yùn)運(yùn)力。

隨著2022年海外疫情的影響褪去以及集裝箱海運(yùn)接受的新船運(yùn)力，航運(yùn)價(jià)格逐漸步入下行周期中。而2023年航運(yùn)市場(chǎng)又面臨著全球經(jīng)濟(jì)衰退的影響，來自歐美區(qū)域的進(jìn)出口需求下行明顯，海運(yùn)集裝箱價(jià)格指數(shù)持續(xù)走低。各大航運(yùn)公司組成的聯(lián)盟通過停航來主動(dòng)縮減有效運(yùn)力，維持當(dāng)前的運(yùn)價(jià)水平，才能獲得正常水平的利潤，市場(chǎng)處于實(shí)質(zhì)上的供大于求。

宏觀視角來看，截至2023年末，航運(yùn)業(yè)或處于需求復(fù)蘇的前期。隨著美聯(lián)儲(chǔ)加息周期的終止，市場(chǎng)的降息周期已經(jīng)提前至2024年三月，對(duì)應(yīng)美國CPI邊際回落，當(dāng)前美國零售庫存已經(jīng)處于低位，存在一定的進(jìn)口需求回暖趨勢(shì)。四季度集運(yùn)、油運(yùn)市場(chǎng)均進(jìn)入了階段性的旺季，疊加本次蘇伊士運(yùn)河的航線中斷，行業(yè)景氣度或有所提升。

就結(jié)論來說，也門胡塞武裝對(duì)蘇伊士運(yùn)河的封鎖時(shí)長會(huì)決定航運(yùn)業(yè)在本次事件中受到的利好/利空，太短將無利可圖，太長將影響行業(yè)生態(tài)，適中的紅海危機(jī)發(fā)酵，將推動(dòng)貨船繞行，導(dǎo)致的成本增加或促使相關(guān)企業(yè)進(jìn)一步提價(jià)，推動(dòng)航運(yùn)業(yè)利潤水平中樞抬升，成為新一輪周期的起點(diǎn)。

但從另一個(gè)角度來說，在航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇期中發(fā)生這類不確定性較大的突發(fā)事件，對(duì)于行業(yè)后續(xù)走勢(shì)的穩(wěn)定性往往會(huì)形成新的挑戰(zhàn)。航運(yùn)業(yè)或許會(huì)因?yàn)槔@行需求的增加，在短期內(nèi)獲得更多的利潤，但如果蘇伊士運(yùn)河中斷的情況長時(shí)間延續(xù)，達(dá)到像“六日戰(zhàn)爭(zhēng)”后長達(dá)8年的封鎖那般，對(duì)于國際貿(mào)易以及航運(yùn)業(yè)本身或許都會(huì)帶來較大的沖擊。

事件還在延續(xù)，影響還需時(shí)間給出答案，對(duì)此感興趣的投資者建議持續(xù)關(guān)注事件發(fā)酵情況，根據(jù)自身的判斷進(jìn)行布局。

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