2024年車市會是什么樣？（上）

本周輪值

夏東

“踢車幫”主持人、出品人

2023剛剛過去了，汽車市場肯定能拿出一張報喜的單子——銷量增長。可我卻沒有從哪一方臉上看到喜悅的表情。有道是能說會練真把式。這一年的汽車廠家，說得可謂聲嘶力竭，練得也差不多精疲力盡。明年將如何？視野當中，并沒有確定會比今年好的跡象，更難的前景卻比較容易看見。比如，新能源車在中國之外的市場正在冷卻。比如，更加嚴峻的國際貿易阻力。中國汽車產業的淘汰賽因新能源車新賽道的開辟而短暫轉為“海選報名”。但競爭終究是個淘汰輸家的游戲。嚴苛的經濟形勢對此狠加了一把力。因此，2024將看到更為明顯的優勝（參數丨圖片）劣汰現象。不過，這更多就是一種領先與落后的狀態，而不是勝負的結果。就像一桌賭局，所有人都還留在桌邊，面前的籌碼則將會出現明顯的多寡差異。

中國的汽車市場，按照年交易額算，大概是僅次于房地產市場的第二大市場。所以，房地產市場發生結構性危機一時難以收拾時，經濟增長的關注點自然會轉移到這里。只是，這兩個市場的性質有著“結構性”差異，所以，汽車市場不太能起到互補作用，甚至也有可能步房地產的后塵。房地產首先是資產，還是承載消費的一個載體。因為人們購置或者說投資了這個不動產后，要對它進行裝修、布置，并為因此而改善了的居住條件進行所謂“配套消費”，比如購買汽車。所以，房產與消費有些像皮與毛的關系。而今的情勢，容易令人理解那句古訓：皮之不存，毛將焉附？

有種提法是要增加居民的資產性收入。資產是什么？無非動產和不動產，也就是股票、債券和房產。這些在2023年，基本上都是負數。當資產增值時，盡管沒有兌現，人們也敢于消費。當資產貶值時，人們自然就會去儲蓄了，即使像日本那樣把利率訂成負值，也不能降低大家存錢的積極性。作為純消費品的汽車會處在一個怎樣的市場狀況呢？也許數量仍然龐大，錢量卻不一定了。已經卷得殘忍的價格是否會更殘暴呢？

中國經濟曾經“高速增長”，但這也離不開泡沫的貢獻。烤面包是給發過酵的面團加熱，使其迅速膨脹起來。因為熱量激發了面團里面出現了大量氣泡。烤熟之后，氣泡蒸騰干凈，就成了里面存在很多空洞的面包。這經濟的高速發展就如同烤面包，既有面，又有泡沫，彼此參合，相互包裹支撐。可是，面包烤熟是用來吃，希望它松軟，吃下肚時，體積要縮小。經濟則不希望松軟。所以當它高速發展一段時間，實體裹不住泡沫，泡沫必然飛滅，留下許多空洞。為了不讓它垮塌，就得停止或減緩其增長，并將空洞填實。這將是個緩慢和艱苦的過程。這是整個經濟大環境的邏輯，房地產和汽車市場都包含其中。如果說房地產市場的空洞大量浮現，已經出現垮塌，亟需填補，那汽車市場的空洞是個什么狀態，就很值得警醒。

（未完待續）

李耕

《轎車情報》總編輯

“汽車一加一”、“走吧耕叔”、

“上車吧吃貨”創始人

2024年如果沒有特別重大的政策調整，應該還是強者恒強，慘者更慘。

2023 年整體汽車銷量還是創了新高，一方面是新能源車超過 35% 的滲透率，另一方面是出口量激增。但對于車企來說則是憂比喜多，大部分企業都是利潤率縮水，甚至還有不少無法扭虧為盈。新能源車市場占有率的壓力壓得很多車企喘不過氣來，尤其一些地方政府只要求好看的銷量數字，只為自己功績好看，不管企業死活，完全不考慮企業自身發展的規劃。所以說如果2024年這些地方政府部門不改變思路，車企依然還是苦日子。

王鋼

《風度》出版人

2024年對于押寶出口的車企會更加困難重重，從明年開始，德國和英國等的電動車補貼沒有了，歐洲市場反傾銷，在歐洲賣不容易，一帶一路國家可能更需要在當地設廠，比如說雷達皮卡在泰國生產，以后東南亞的產品都產自于此，避免了未來的貿易限制，挺好，但投入需要錢。對于外資企業來說，應該也慢慢適應中國市場的特殊性了，步伐也緩緩趕上了，也許明年和后年會是車企兼并重組的好時機，買中國的資產打造電動全球車生產基地，也是一個選擇，但政策上需要外匯管制更放松，錢的流動更自由。

劉鴻倉

《汽車之家·車家號》作者

2024年的大形勢不太樂觀，房市、股市、各種投資基本上都不看好，而汽車市場在這樣的大環境下，也不會太樂觀，但又可能比前幾種投資好不少。因為前幾種都是資產，當你判斷資產不能帶來收益的時候，就會謹慎投資甚至是不投資；而汽車是一種消費，特別是和生活質量息息相關的消費，人們對車的購買意愿還是明顯好于前面幾種投資。而且在汽車類型越來越細分的今天，人們對汽車的潛在需求量應該是更大了——工作日通勤代步和周末節假日郊游最好是兩輛車。于是，2024年如果能放開一些汽車相關的限購政策，讓有能力的家庭多購車，2024年車市沒準還會有一波小陽春。

崔珺

“風格車評”出品人

中國汽車市場在2023年一定會以一個漂亮的成績單交出的。數據的算法也好，做法也好說白了都是數字游戲，汽車銷量的增長能夠代表老百姓們兜里的錢增多了嗎？我想并不能，因為有比汽車更重要的經濟形態存在，并沒有得到更好的發揮。2023年對于整個中國汽車市場來講，上中下游都在拼命地卷，國產車新能源技術得到大幅提升，智能化得到空前的研發和應用，國產汽車的價格也越來越貴，這些最終都需要消費者來買單。當這一切新鮮刺激逐漸麻木之后，中國車企還有什么值得信賴的核心技術？這才是關鍵。再有，2023年其實對于整個中國汽車行業從業者來說，商業信譽恐怕是一個值得注意的潛在風險。整個行業普遍性的缺乏商業約束，缺少法律制約，造成大量的合同違約，大都是付款的延遲和拖欠。大量的下游汽車行業從業者缺乏法律援助也讓這種情況越演越烈！企業漂亮的銷售數字和創收目標背后都是對合同要約的蔑視和不尊重。這才是我們所經歷的2023中國汽車市場。

于英釗

《風度》雜志汽車事業部

副總經理

回看傳統燃油時代，你會發現大眾、豐田此類巨無霸車企自然志得意滿，但那些“小而美”的車企活的也挺滋潤，比如斯巴魯、馬自達，甚至保時捷這樣的企業。一些哪怕是年產不到一萬輛的車企（法拉利、勞斯萊斯此類），幸福指數也相當高。可以說，不同層級的細分市場價值鏈相當穩定，消費群也很固定。也沒聽說誰掌握了所謂的“定價權”，大家憑經濟規律各自定價、賣車，靠5%-10%之間的凈利潤活在當下，和和美美。

到了電動時代，突然有了個“定價權”概念，一開始是說特斯拉有這超能力，后面是比亞迪，大概意思是他們定了價之后，友商就只能照著他們的價格給自己產品定位和標價。一開始是覺得稀奇加唏噓，但仔細想想也在情理之中，說到底，電動車問題就在于同質化。七年前如此，現在依然如此。于是，大家就只能拼價格。

宋海濤

《海川品車》、《路邊停車場》投資人

老夏這個話題，2024年怎么樣？好，必須是好。但“好”的當中，也存在著不確定性，像剛剛過去的元旦當天上市的小鵬X9，那么大的一部純電MPV，把價格卷到了三十多萬，可以預見，2024年的中國車市，一定是以價格來換銷量。沒辦法，當拼XX的市值和雙十一成交額大幅超越某寶某東的時候，就意味著我們社會的消費從品牌品質主導型轉為價格主導型，而汽車，也無可避免的要最終走向這一環。價格，將會成為影響消費者購買的最重要指標，這可能不是全部人的選擇，但一定是最多人的選擇。但2024年，未嘗不是一個新的機會，作為車企，尤其是那些想走出去的中國新勢力新能源車企，不必有太多顧慮，做勇敢的事，睡安穩的覺，往前看，別回頭，我們終將會等到經濟好轉的時刻，待到那時，我們的工業崛起必將勢不可擋。