請回答2024年，城市NOA卷向何方？

文：談擎說AI 作者：鄭開車

如果說去年爆火的小鵬G6和問界新M7，是引爆高階智駕市場的第一條導(dǎo)火線。

那么年底由相關(guān)部門出臺的，明確規(guī)范了L3/L4級自動駕駛汽車的開展準(zhǔn)入試點(diǎn)等兩份紅頭文件，則徹底讓城市NOA功能成為了新一年新能源汽車行業(yè)的“兵家必爭之地”。

畢竟，L3一直以來都被視為智駕能力的分水嶺，是新能源汽車?yán)_智能化差異的真正起點(diǎn)。而以城市NOA為代表高階智能駕駛，本身又可以看做是一種類L3功能，被業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是從L2向L3跨越的技術(shù)敲門磚。所以車企們無論是想提前秀肌肉，還是先聲奪人，智能電動車下半場的第一場硬仗都將從城市NOA開始打起。

事實(shí)上，面對著呼嘯而來的L3時(shí)代拐點(diǎn)，一個(gè)個(gè)新能源汽車“老司機(jī)”們也是深諳“彎道快才是真的快”的至理名言，一邊開始大手筆投入城市NOA等高階智駕建設(shè)，比如比亞迪的投入千億“死磕”智能化、嵐圖智能駕駛官宣華為等等。

另一邊在市場或輿論上，又安排上了開城大戰(zhàn)。小鵬汽車在X9發(fā)布會上宣布，旗下智駕系統(tǒng)XNGP新增191城，并提前完成243城的開拓布局，而華為則在“鴻蒙智行”公眾號發(fā)文表示，問界系列車型將通過OTA升級，在全國城區(qū)支持開啟高階智能駕駛功能……

但是從某種程度上看，從技術(shù)成熟到市場落地，再到開城普及，城市NOA仿佛一夜之間就完成了歷史轉(zhuǎn)折，快的幾乎讓人忽略了（天眼查APP顯示）在2022年時(shí)小鵬、華為還只是在廣州等少數(shù)幾個(gè)城市開放了城市NOA功能，并始終困于高精地圖的采集當(dāng)中……這種“忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開”的魔幻進(jìn)程，也不禁讓人產(chǎn)生了幾分不真實(shí)感。

那么，現(xiàn)在城市NOA的發(fā)展到底怎么樣？其背后的L3時(shí)代還有多久才能正式降臨？

//城市NOA，站在三重轉(zhuǎn)折點(diǎn)上

目前來看，城市NOA能在如此短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)迅猛爆發(fā)，離不開三個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)：

一是技術(shù)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，從有圖切換到無圖方案。

2023年之前，包括小鵬、（華為）極狐在內(nèi)的不少車企走的是基于高精地圖的智能駕駛路線。

彼時(shí)的初衷是借助高精地圖可以通過先驗(yàn)數(shù)據(jù)，降低車端感知需求，從而加速智駕量產(chǎn)落地。但沒想到后續(xù)高昂的維護(hù)成本、繁瑣復(fù)雜的資質(zhì)審批流程，以及高精地圖采集進(jìn)程緩慢、鮮度不足等諸多現(xiàn)實(shí)缺點(diǎn)，反而極大地拖累了城區(qū)智能駕駛后續(xù)的商業(yè)化落地進(jìn)程。

對此，后來余承東也曾表示，高精地圖成本非常高。采集上海市高精地圖，花了一兩年采集9000公里，都沒有把上海完全覆蓋，覆蓋全國的成本會更高……

所以到了2023年，國內(nèi)的眾多車企以及自動駕駛公司們逐漸改換陣營，轉(zhuǎn)投特斯拉的“重感知，輕地圖”路線。當(dāng)然，這背后的一個(gè)核心技術(shù)原因還在于，以 Transformer 為基礎(chǔ)的BEV感知模型開始成熟，使得車輛在駕駛過程中對周圍信息的實(shí)時(shí)感知和適應(yīng)能力得到了大幅提升，不必再過分依賴于地圖信息。

技術(shù)路線的變化帶來了兩個(gè)市場結(jié)果：一相比于高精地圖，無論是以「攝像頭+算法」的純視覺方案還是以「攝像頭+激光雷達(dá)」的“無圖方案”的智駕成本都實(shí)現(xiàn)了極大降低，智駕功能有了量產(chǎn)上車，甚至是市場下探的成本底氣；二智駕泛化能力的大幅提升，城市NOA有了規(guī)模化開城落地的可能，也更加符合消費(fèi)市場的智駕場景需求。

二是市場轉(zhuǎn)折點(diǎn)，智駕讓車企們暫時(shí)從價(jià)格戰(zhàn)競爭脫離，轉(zhuǎn)入商業(yè)化落地競爭，即開城大戰(zhàn)。

過去一年，汽車行業(yè)的“卷”是出了名的，價(jià)格戰(zhàn)從年初打到年尾，并貫穿了各類車型以及各個(gè)價(jià)格段的車市。結(jié)果就是大家過得苦不堪言，特斯拉每個(gè)季度下滑的毛利率，以及合資車企們遭遇打擊的市場份額和利潤，都在訴說著以價(jià)換量的代價(jià)。

那么明知沒有絕對的贏家，但為什么還要打價(jià)格戰(zhàn)？究其根本在于，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企們在L2時(shí)代由產(chǎn)品、服務(wù)、定位差異化構(gòu)筑起的競爭壁壘，在短期內(nèi)拉不開絕對性差距，遠(yuǎn)不如降價(jià)來得簡單有效，所以率先射出價(jià)格子彈才會更加安全。

但現(xiàn)在，智駕或城市NOA作為L3時(shí)代的敲門磚，背后的分水嶺意義本身就已經(jīng)足夠車企們暫停價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)入技術(shù)戰(zhàn)了，更不用說現(xiàn)在市場對智駕還處于供不應(yīng)求的藍(lán)海狀態(tài)。所以哪怕現(xiàn)在有車企想打價(jià)格戰(zhàn)，比如你賣的便宜，但是智駕功能不好用，或者說局限性很大，那么其大概率也是很難能打動消費(fèi)者的。

換而言之，現(xiàn)在消費(fèi)市場的需求風(fēng)向使得智駕暫時(shí)不太可能出現(xiàn)大的價(jià)格戰(zhàn)……

至于開城大戰(zhàn)，乍一看城市NOA似乎已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從技術(shù)到市場的廣泛普及。但實(shí)際上，現(xiàn)在車企們的開城大戰(zhàn)本質(zhì)上更像是一種放衛(wèi)星式的營銷大戰(zhàn)，一種“先上車后買票”的“期貨”生意。

也就是先宣傳上開城目標(biāo)，然后將智能駕駛和城市NOA作為關(guān)鍵賣點(diǎn)溢價(jià)售出，當(dāng)車賣出去后車企們再慢慢開放智駕區(qū)域。甚至現(xiàn)在部分已經(jīng)宣布開通了上百座城市的小鵬等頭部車企們，也不是如市場想象的那樣全城道路可體驗(yàn)智能駕駛，而是限定在少數(shù)幾條道路上。整體智能駕駛的體驗(yàn)和進(jìn)度，還沒有達(dá)不到市場的預(yù)期或車企的宣傳話術(shù)。

那么在這種情況下，與其費(fèi)力不討好地大打價(jià)格戰(zhàn)，讓智駕快速、大規(guī)模上車，把對用戶吹過的牛X落地實(shí)現(xiàn)，也就成了智駕領(lǐng)先者和后來者們共同的選擇。

三是自動駕駛的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，城市NOA成了車企們逐鹿L3時(shí)代的開始。

智駕時(shí)代的核心命題是“軟件定義汽車”。而說起軟件競爭，從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)開始的一個(gè)明確基調(diào)就是強(qiáng)者恒強(qiáng)，越多人用越好用的先行者吃更多市場蛋糕的競爭模式。

其實(shí)自動駕駛也一樣，無論是現(xiàn)在的城市NOA還是未來的L3、L4、L5，本質(zhì)上都是圍繞數(shù)據(jù)的競爭：擁有足夠多城市NOA，才能夠賣出更多車，而能賣出更多車，又會有更好的城市NOA，也才能讓L3的數(shù)據(jù)收集量出現(xiàn)跨越式的發(fā)展……

//成本之爭，城市NOA的下一階段主題

正常而言，當(dāng)發(fā)現(xiàn)一座金礦時(shí)，最先大賺一筆的往往不是淘金者，而是賣鏟人。

但有意思的是，面對著L3時(shí)代兵家必爭之地的城市NOA市場，智駕軟硬件的“賣鏟人”們卻沒有想象中的那么“闊綽”。

原因很簡單，一方面現(xiàn)在搭載著NOA功能的車型，主要集中在25及30萬元以上，而非國內(nèi)最暢銷的10萬元-20萬元主流量產(chǎn)車型，高階智駕目前還只是少數(shù)人的游戲；

另一方面為了把智駕規(guī)模蛋糕做大，也為了不被主機(jī)廠們拋棄，現(xiàn)在智駕供應(yīng)商們又不得不或主動或被動地，順應(yīng)車企們壓縮成本的需求，走向薄利多銷路線。

以被稱為城市NOA落地的“最佳助攻手”激光雷達(dá)為例，在2023年激光雷達(dá)的一個(gè)行業(yè)共識是“要上車，先降價(jià)”，其單顆價(jià)格從 2021年的1萬元，降到了2022年約6000元以下，而2023年則又被進(jìn)一步壓到了3000元以下。

但即使如此，不少主機(jī)廠們還是盯上了成本更低的4D毫米波雷達(dá)和純視覺方案。

去年，上汽、比亞迪、理想、吉利、長安等多個(gè)品牌都曾宣布定點(diǎn)或上車4D毫米波雷達(dá)。而已確定搭載4D毫米波雷達(dá)的車型又包括寶馬iX、理想L7、L7 Pro、飛凡R7等多個(gè)車型。

除此之外，還有一部分小眾玩家則開始嘗試成本更低的、去激光雷達(dá)的純視覺方案，這條技術(shù)路線現(xiàn)在已包括了特斯拉、極越等玩家。同時(shí)在今年二月份，有媒體文章透露，放棄激光雷達(dá)、采用純視覺方案也將成為小鵬新款車型「F57」的一大看點(diǎn)。

至于為什么主機(jī)廠們會如此瘋狂地壓縮成本？

原因有兩個(gè)：一個(gè)是前邊提到的，車企們可以通過以價(jià)換量、用規(guī)模換市場，助推智駕快速普及上車，從而在放大自身差異化優(yōu)勢的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)市場競爭的馬太效應(yīng)；另一個(gè)則恐怕是為了以后的價(jià)格戰(zhàn)，或者說內(nèi)卷競爭做戰(zhàn)略準(zhǔn)備。

畢竟在車市價(jià)格戰(zhàn)還絲毫看不到結(jié)束的當(dāng)下，智駕的技術(shù)之爭注定是短暫的，所以即便是像小鵬這樣領(lǐng)先的頭部企業(yè)，在加大智能駕駛投入的同時(shí)，也開始“內(nèi)卷”供應(yīng)鏈成本。其計(jì)劃在2024年將自動駕駛BOM成本下降一半，實(shí)現(xiàn)軟硬件捆綁銷售轉(zhuǎn)變?yōu)橛布?biāo)配，未來還會努力普及到15萬元級別。

在這方面，第三方智駕供應(yīng)商算是徹底把握住了現(xiàn)在車企的性價(jià)比脈搏。

比如此前毫末智行發(fā)布了旗下的第二代HPilot三款智能駕駛產(chǎn)品，這三款產(chǎn)品都定位千元級，其中滿足城市全場景無圖NOH的HP570，為8000元級的價(jià)格；針對高速無圖NOH（領(lǐng)航輔助駕駛）場景的HP170產(chǎn)品，只在3000元級。

又比如大疆推出的低成本自動駕駛解決方案價(jià)格也已經(jīng)降低到5000元左右，可以在10萬元左右的車型上應(yīng)用。

不過即使如此，智能駕駛市場的價(jià)格內(nèi)卷還在繼續(xù)。

特別是隨著Cruise、圖森未來等高階自動駕駛代表玩家們的失勢，無數(shù)融不到資金的中小自動駕駛公司們也開始被迫充當(dāng)智能智能駕駛供應(yīng)商的角色。雖然其在商業(yè)化合作落地經(jīng)驗(yàn)上可能略有不足，但是在頑強(qiáng)的求生意志下，價(jià)格也就成了其最大的讓步優(yōu)勢……

隨著L3時(shí)代腳步的臨近，城市NOA也越來越不再是消費(fèi)者們一個(gè)購車可選項(xiàng)，而成為了必選項(xiàng)。用李想的話來說，“就像你買了一個(gè)二三十層的樓房，它是有沒有電梯的差別。以后在中高端車市場，如果不能提供城市NOA，消費(fèi)者就是買和不買的差別。”

這也不禁令人期待，從城市NOA開始，2024年會不會成為L3級自動駕駛正式的落地“元年”……