西方不做電車，集體擁抱氫能，中國電車錯了嗎？馬斯克一語道破

繼豐田推出二代Mirai氫能源汽車之后，多款國產氫能源汽車也陸續上線，加氫3分鐘，續航可達800千米，無獨有偶，全球多家車企宣布放棄電車計劃，轉向氫能源領域，不僅如此，山東發出通知：對行駛在山東高速路上的氫能汽車暫免高速通行費。難道電車落后了？背后的深層原因，沒那么簡單。

從清潔能源來說，純電動汽車并不算真正意義上的“新能源”，原因很簡單，我國目前70%的電能主要依靠煤炭火力發電，也就是說，電車所需要的電能，大部分還是來源于火力發電，只能說相對燃油車來說，純電動汽車是一種新能源車。

然而氫能源汽車卻與電車不一樣，它依靠氫氣與氧氣的化學反應為車輛提供電能，最終排放物為清潔水，在制氫和排放過程中幾乎不會產生污染，屬于二次可再生能源。

不僅如此，從目前量產的氫能源汽車來看，加一次氫氣只需3分鐘左右，這個時間與燃油車加滿一箱油差不多，加氫3分鐘，續航可達600公里以上，有的車型加至3個氫氣罐，續航長達800公里，相比純電動車型來說，氫能源汽車的優勢確實明顯。

但是，目前階段還有很多困難未解決，雖然優勢很明顯但在幾大缺點面前，氫能源汽車的優勢可有可無。

第一點，加氫站相關基礎配套設施還欠缺，續航是一大硬傷。

目前的氫能源車，還只能算是一個“未成年的孩子”，而燃油車發展了近百年，目前國內有超過10萬座加油站，每百公里公路平均擁有5.7座，相關的基礎設施已經很成熟了。

再說說純電動汽車，經過10多年的快速發展，目前充電樁數量已超過850萬臺，很多縣級、鄉鎮都陸續建成充電樁，除了節假日跑高速，可能會遇到排隊的場景外，日常開電車基本無憂。

但是，回頭看看加氫站，目前國內已建成加氫站僅有400多座，且主要集中在幾個一線城市，這就意味著當前階段，即使想買氫能源車，如果所在城市還沒有加氫站，那也開不了車。而且氫能源汽車與純電動車完全不一樣。

純電動汽車即使沒有充電樁，也能通過家用電，使用隨車充進行慢充，但氫能源車補能只能通過專業的加氫站，除此之外，沒有其他任何補能方式，在沒有足夠多的加氫站之前，大家可能更多都是觀望。

第二點、看到新車售價，車主沉默了！

豐田深耕氫能源多年，目前已經推出二代豐田Mirai車型，新車指導價74.8萬起，此外還有現代Nexo、長安深藍SLO3氫電版、東風啟辰氫電版等等車型，他們的新車售價普遍都在70萬起步，像東風啟辰氫電版售價高達99.88萬。

這樣的售價，可以說將95%以上的消費者都擋在了門外，而且短時間內，成本很難大幅降低，這就意味著距離市場化還有很長的路要走。

第三點、氫能源車綜合用車成本較高！

不僅新車很貴，同樣，用車成本也很高，從制氫、儲氫、運送、加氫，整個過程都意味著最終的氫氣成本不便宜。從目前運營的加氫站價格來看，一公斤氫氣的售價在50-70元這個范圍，享受補貼后售價基本也都在30元以上，這里算40元一公斤。

從能耗來看，1公斤氫氣行駛里程大概在80-120公里這個范圍，這里以100公里為例，有車主算了一筆賬：一次加滿3罐氫氣，算6公斤，相當于加滿氫氣花費240元，1公里花費約0.4元。

這樣的出行成本并沒有純電動車型劃算，與插電混動、增程式車型差不多，二手車保值率、車險、新車價位等等都是目前的痛點。

第四點、技術專利超90%都掌握在國外車企手中。

事實上，除了續航短、加氫難、新車貴等問題外，技術專利也是車企的一大痛點，豐田早在1992年就開始研發氫動力，氫能源汽車超過70%的技術專利都掌握在豐田手里，舉個例子，從制氫、儲氫技術來看，核心在于壓縮機設備，目前國內超過70%都依賴進口。

也正是因為如此，車企也擔心被“卡脖子”，畢竟發動機和變速箱的專利讓很多車企苦不堪言，如今自然不愿意再走老路，于是放棄了氫能源這條路線，選擇了相對更容易的電動化路線。

總而言之，氫能源汽車的主要優勢在于綠色低碳、高效、能源豐富，但是，目前在制氫、儲氫、加氫站、造車技術等方面還面臨諸多困難，也正因為如此，此前馬斯克才表達出對氫能源的“不懈態度”。

馬斯克犀利地指出：氫的存儲效率令人堪憂，需要較大的儲罐，液態氫更是困難重重，從制氫的成本來看，1公斤的氫氣，需要消耗30-50度電，而續航只有100多公里，同樣是50度電，純電動汽車可行駛400公里。

確實，這些都是目前氫能源汽車面臨的痛點，但同時也要相信，隨著技術不斷發展，制氫的成本會不斷下降。

這樣看來，氫能源汽車的成本會越來越接近電車的用車成本，同樣，造車成本以及其他附加成本隨著技術的發展，就像純電動汽車一樣，也會慢慢降下來。

到那時候，電車與氫能源同臺競爭的局面將出現，至于是純電動汽車劃算還是氫能源汽車更劃算，值得期待！只是有一點，國產氫能源車企面臨的競爭會遠超現在的電車。