國內增速放緩，寧德時代要靠海外了？

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3月15日，寧德時代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，以下簡稱“寧德時代”）發布2023年財報，報告期內，寧德時代實現營業收入4009.17億元，同比增長22.01%；歸屬凈利潤441.21億元，同比增長43.58%。

其中，海外收入1309.21億元，同比增長70.29%，營收占比也從前一年的23.41%提升至32.67%。在收入增速上，也高于國內增速的7.25%。

在國內車企大力出海的背景下，海外是否能成為寧德時代新的增長點？

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增速放緩

有關數據顯示，寧德時代2023年仍穩坐電池行業的頭把交椅。

根據行業研究機構SNE Research統計，2023年寧德時代國內動力電池使用量為171.9GWh，同比增長28.7%，以44.5%的市場份額連續7年位列第一，海外動力電池使用量市占率為27.5%。

2023年，寧德時代的收入首次突破4000億元，但其增長放緩明顯。2021年-2022年，寧德時代的收入增速分別為159.06%、152.07%；歸屬凈利潤增速分別為185.34%、92.89%。

更為重要的是，其產能利用率也有所下滑。2021年，寧德時代的電池系統（GWh）產能利用率為95%，2022年下降至83.4%，在2023年上半年一度跌至60.5%，在2023年整年，回升至70.47%。而寧德時代還有100Gwh的在建產能，建成后其產能將提升至652GWh。

事實上，自各大動力電池廠擴產以來，引發了市場上對產能過剩問題的擔憂。長安汽車董事長朱華榮曾在去年6月的2023中國汽車重慶論壇上表示，到2025年，中國需要的動力電池產能約1000-1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh，產能出現嚴重過剩。

另一方面，來自上游的增長降速，也影響了一眾動力電池企業的業績表現。據中國汽車工業協會數據，2023年新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%。而在2022年，新能源汽車產銷分貝達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。2021年，新能源汽車產銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍。

因此，不僅是寧德時代，行業的整體產能利用率也出現了下滑。高工產業研究院（GGII）的數據顯示，動力電池領域平均利用率由2022年的超75%，下降到2023年的不足65%，行業步入產能過剩狀態。同時其預測，2024年動力電池市場有效產能（不含未開工及未通過下游驗證的無效產能）利用率將低于55%。

除了整體行業的變化外，寧德時代也面臨著更多的競爭者搶占市場。

近年來，為了減少單一依賴，不少車企都在尋找寧德時代之外的電池供應商。如大眾中國成為國軒高科的第一大股東，廣汽與中創新航長期合作，以蔚小理為首的19家企業入股欣旺達。同時，比亞迪、長城、吉利等車企也在自研電池產品。

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海外尋增量

在國內增長明顯放緩下，海外也成為了寧德時代必須拿下的市場。

當下，國內新能源汽車內卷嚴重，不少車企出海尋找新機遇。同時，各個國家都在推動新能源汽車的轉型，跨國車企也在布局新能源。因此，作為重要配套的動力電池，在海外也擁有著廣闊的市場。

寧德時代的海外布局較早。2014年，寧德時代在德國成立子公司，隨后幾年里，寧德時代相繼在芬蘭、法國、日本、美國設立子公司。值得一提的是，寧德時代在2014年與寶馬達成合作，之后又拿下了其他跨國車企的合作機會。

不過在2020年前，寧德時代的海外業務表現并不亮眼。財報數據顯示，2019年，寧德時代海外收入20億元，同比增長91.63%，但營收占比僅4.37%。

2020年，寧德時代成為特斯拉的供應商，隨著特斯拉的發展，寧德時代的海外業務也迅速崛起。2020年-2023年，寧德時代的海外收入分別為79.08億元、278.72億元、769.23億元、1309.92億元，分別同比增長295.3%、252.47%、175.99%、70.29%。營收占比也從2020年的15.71%進一步提升至32.67%。

除了加大合作外，寧德時代也開始海外建廠。2018年7月，寧德時代宣布投資2.4億歐元在德國圖林根州建設電池生產基地。2022年，該工廠正式投產。同年，寧德時代宣布投資73.4億歐元在匈牙利的德布勒森市新建一座100GWh的電池工廠。

不過，寧德時代在歐美的布局并非一帆風順。去年8月，歐盟通過了《電池與廢電池法規》，在電池端、材料端、制造端和回收端有了更高的環保門檻。市面上曾有傳言稱，歐盟委員會將對寧德時代位于匈牙利德布勒森市的電池工廠展開調查，項目也一度傳出受到當地環保組織抗議。

2022年，美國發布了《通脹削減法案》，從2024年開始，含有由外國敏感實體制造或組裝的任何電池組件的車輛將失去享受《通脹削減法案》提供的稅收抵免的資格。到2025年，該項規定還將擴展至電池制造中所需的鋰、鈷和鎳等關鍵礦物，即車輛不能含有在外國敏感實體提取加工的電池關鍵原材料，否則將無法享受稅收抵免。

基于此，寧德時代彎道進入了美國市場。去年2月，福特汽車宣布與寧德時代合作建設該工廠。福特汽車擁有這座新工廠的所有權，寧德時代則提供籌建和運營服務，并就電池專利技術進行許可。5個月后，有媒體報道，美國眾議院兩個委員會正在對福特汽車與寧德時代的合作關系展開調查。11月，福特宣布重啟項目，但規模有所縮小。

可見，在歐美市場上，寧德時代難以避免政策影響，新興市場成為一個突破口。

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開拓新興市場

與歐美市場有政策不確定性因素不同，東南亞等地區則在吸引寧德時代等電池供應商建廠。

2022年4月，寧德時代與印尼國有礦業公司PT Aneka Tambang、印尼國有電池生產投資公司PT Industri Baterai Indonesia簽署三方協議，要共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等在內的動力電池產業鏈項目。

去年5月，泰國投資促進委員會（BOI）秘書長Narit Therdsteerasukdi表示，泰國正在與寧德時代及其他電池制造商洽談，希望能夠讓這些企業在當地建廠，以推動該地區成為電動車生產中心。

同年6月，寧德時代官網發文稱，公司與泰國Arun Plus有限公司達成CTP（高效成組技術）合作協議，雙方將致力于滿足當地電動車生產需求，助力泰國成為東南亞地區的電池生產中心。根據協議，寧德時代將向Arun Plus提供CTP電池包生產線，分享CTP電池包生產技術等。

同時也有更多的車企與寧德時代合作。資料顯示，越南本地車企VinFast和泰國車企Arun Plus均與寧德時代達成了相關合作意向。現代、本田、大發等日韓車企也與寧德時代建立合作。

據市調機構SNE Research數據，2023年1月-11月，寧德時代在除中國以外的市場動力電池總使用量約為282.9GWh，比2022年同期增長了48.8%。同時也有數據顯示，同一時期，寧德時代新興市場主要增長動力來自澳洲、韓國、加拿大、泰國、日本，分別同比增長190%、140%、100%、300%、50%。

因此，東南亞為首的新興市場成為了一大增長點。

但寧德時代也需要面臨挑戰。一方面來自競爭者，資料顯示，比亞迪、中創新航、蜂巢能源、孚能科技、欣旺達都在加速出海建廠；另一方面，則是源于部分車企對新能源汽車態度的轉變。

梅賽德斯-奔馳集團決定將原定在2025年實現電動汽車銷量占比50%的目標推遲五年至2030年，并將在未來十年繼續更新內燃機汽車產品陣容；奧迪宣布放緩電動車推出速度，短期內會繼續推廣內燃機、插電混動車；通用汽車則推遲了新工廠的開設計劃。而日韓車企則一直將重心放在油電混動車和氫燃料電池上。

跨國車企態度的轉變，也在一定程度上影響著寧德時代等電池供應商的未來發展。對寧德時代來說，國內增速明顯放緩，成為存量市場；而海外雖有更多挑戰，但在國內車企出海、以及轉型浪潮下，依舊有更廣闊的前景。

作者 | Fanie

來源 | 鯨維度（ID：WhaleDimension）