靈魂發問：特斯拉是如何淪落到今天這一步的

在第一季度狂飆猛進的科技股中，特斯拉算得上是一個異類，他們憑借超過30%的跌幅，成為整個標普500中表現最差的公司之一；而過去這個季度，也堪稱特斯拉歷史上最糟糕的一個季度之一，資本市場對于這家公司的判斷，顯然出現了巨大的轉折。

而在我們看來，特斯拉目前遇到的問題和蘋果是一樣的：這家一直以“成長”著稱的公司，正在失去成長性。

2024 年一季度，特斯拉生產電動車43.3萬輛，交付量則為38.7萬輛，與上年同期相比下降幅度接近9%，大幅低于市場預期——上一次出現這種情況，還要追溯到2020年的第二季度，由于疫情和封鎖的影響，特斯拉的銷量大幅下降。

在我們看來，造成其銷量退坡的原因中，最核心的一個并不是馬斯克經常掛在嘴邊的“高利率環境”，在油價節節攀升、CPI數據非常優異的美國，電動車從性價比的角度看其實還好；更不能說因為在中國受到競爭對手的影響，特斯拉一季度在華銷量降幅約3.6%，三月份還有48%的環比提升，競爭力還是不錯的。

歸根結底，歐美的消費者對電動車不感冒，才是讓特斯拉陷入困境的主因。例如，沒有足夠的工程師和維修店，沒有足夠的充電基礎設施，都會讓消費者在選擇電動車的時候充滿了疑慮；更重要的是，沒有人會因為“綠色低碳”的宏偉大愿購買汽車，在歐美市場，特斯拉需要制造出綜合體驗遠超燃油車的產品。

或許是為了應對銷量不利帶來的影響，在4月15日，馬斯克在一封全員郵件中，表示特斯拉即將在全球范圍內裁員10%以上。這是他們自2022年6月之后的第一次全球大裁員，意味著超過1.4萬名員工將失去他們的工作。市場對于裁員的反饋相當消極，當天特斯拉收跌5.6%，其股價在2023年的上漲已經基本蒸發。

而對于那些還要留任的員工來說，在公司陷入困難之后，唯一的選項就是繼續相信馬斯克；后者還在堅持他在汽車、能源和AI領域的夢想，夢想著帶領特斯拉重回增長的軌道。

01問題出在哪兒？

在我們之前曾分析過的諸多公司中，很少有一家公司像特斯拉這樣：股價和業務的下滑，主要原因并不是公司做錯了什么，或是競爭對手過于強大，而是因為所處的市場環境太糟糕了。

先看銷量數據。近期，特斯拉在公布一季度銷量時，并沒有披露具體的分區域數據，但根據乘聯會的統計看，前三個月特斯拉的批發銷量是220876輛，出口量則是88456輛，二者相減得出公司在中國一季度銷量約為13.24萬輛，同比下降3.6%。

平心而論，面對中國車企如此激烈的競爭，憑借兩款上市起碼五六年的純電車型，特斯拉在中國的銷量降幅只有3.6%，已經是一個相當給力的表現了。而且，中國的收入占特斯拉總收入的比例只有五分之一，銷量大概是三分之一，導致公司一季度銷量驟降9%的原因，顯然是在特斯拉的大本營——歐美。

作為歐美最大的新能源車生產商，同時也是交通領域電氣化的引領者，特斯拉在美股被認定為成長股，有很大一部分的原因，是市場對于全球能源轉型的樂觀情緒和投資偏好；如今，當電動汽車在歐美的滲透速度逐漸放緩，自然會反噬市場對特斯拉的預期。

畢竟，跟中國不同的是，特斯拉在歐美的電動車領域幾乎是獨霸的存在；至于那些覺得特斯拉在歐美銷量不好是因為車貴的觀點，我們認為是不成立的。

以美國為例，2023年全年，特斯拉在美國的銷量達到65.48萬輛，同比增長25.4%，雖然增速不及預期，但并不影響他們的市場地位。

2023年美國汽車銷量排行榜Top 20（不計入補貼）

從這張圖中可以看到，特斯拉的兩款主銷車型均進入了美國汽車銷量前十五。以銷量更高的Model Y為例，如果算上7500美元的IRA補助，一輛Model Y 大概需要36490-44990美元，相比之后的SUV如本田CR-V、日產奇駿和雪佛蘭探界者等，Model Y 的售價明顯更貴，可銷量也更多。

此外，在排名進入前二十的車型中，起售價格低于2.5萬美元的車型只有豐田卡羅拉和本田思域，但這兩款車的銷量并沒有和同屬于轎車的Model 3拉開太大的差距。綜合來看，特斯拉旗下的兩款車價格明顯偏高，銷量排名也比較靠前，而公司在美國整體銷量的增速不及預期，和價格的關系不大。

至于影響特斯拉銷量的真正原因，還要從大環境上找答案。

一個顯而易見的事情是，出行交通領域的能源轉型，或者說電動車對燃油車的替代，在歐美遭遇了暫時性的危機。就在2016年，美國路上的電動汽車還多于中國；但現在，中國已經遙遙領先。

根據公安部交強險數據，2023年中國新能源乘用車終端銷量達725.4萬輛，同比增長38.6%，其中純電動車終端銷量492.4萬輛，占比達68%。另據EVTank的統計，美國和歐洲2023年全年新能源汽車銷量分別為294.8萬輛和146.8萬輛，同比增速分別為18.3%和48%，銷量加起來都比不上中國。

造成這種情況的一個核心問題，在于歐美充電基礎設施建設極度緩慢，導致消費者的補能焦慮突出。根據美國能源部最新數據，全美目前僅擁有6.57萬個充電站，共有18.1萬個充電樁；此外，地區之間也極度不平衡，全美接近三分之一的充電站位于加利福尼亞州。

數據來源：彭博

而補能焦慮，是電動車行業面臨的永恒問題，會直接影響消費者對于電動車的選擇意愿。一個有意思的數據是，加州新車銷售中電動車的滲透率，也基本上是美國其他地區的三倍。通過這張圖可以很明顯地看出，電動車的銷售情況，與充電設施的建設情況呈現正比關系。

顯而易見的是，即便再怎么努力，特斯拉也很難通過一己之力改變歐美目前充電基礎設施的落后現狀。想要如此不利的外部環境中，重新回歸增長，就要從別的方面想辦法。

02無人出租車難救主

必須明確的是，即便跌去2023年全年的漲幅，特斯拉現在的估值也是比較高的。

特斯拉、奔馳、豐田、斯坦尼斯、寶馬和保時捷的毛利率，數據來源

全球汽車銷量第一的車企——豐田的市值現在是2400億美元，特斯拉則是4400多億美元，而在2023年，豐田每名員工生產了28.8輛汽車，特斯拉只有約13輛；從毛利水平看，特斯拉在六家同行中排名第五，遠低于保時捷、奔馳和寶馬；僅僅憑借歷史遺留問題比較少（如債務、折舊和攤銷等），特斯拉才能獲得比這些同行高很多的凈利潤率。

于是，馬斯克必須改變，讓自己“配得上”這么高的估值，否則，等待他們的將是更大幅度的下跌。

除了宣布裁員之外，在今年4月初，馬斯克在社交媒體網站X上發帖稱，8月8日，公司向市場承諾已久的無人出租車（Robotaxi）即將亮相。同時，他駁斥了路透社關于特斯拉取消平價電動車開發的言論，但他并沒有對后者提供具體細節。

在馬斯克看來，解決如今困境的出路，無非就是推出下一代汽車平臺，生產平價汽車和專用的無人駕駛出租車。而馬斯克的推文也證明，雖然兩款車都將基于同一個平臺，但無人駕駛出租車將先于平價電動汽車亮相。

至于無人出租車業務能夠有多少想象空間，看看Uber的數據就知道了。

根據Uber在2023財年披露的數據，公司在全球范圍內擁有1.5億月活躍消費者，訂單總額達到1380億美元；就月度用戶而言，該公司僅占其總潛在市場空間（TAM）的8%，市場潛力巨大。

而網約車業務的主要成本，其實只有兩塊，一塊是車本身，另一塊就是駕駛員。

我們對科技企業的其中一個認識是，在可能的情況下，通過裁員來降低成本永遠是企業的首選，而最近在科技行業AI上取得的進步，很可能會加速交通行業中機器對人的替代。當然，從駕駛的場景上看，這并不完全是壞事，每年因為交通事故死亡的人數，遠遠大于我們所熟知的各種疾病。

因此，無論是從馬斯克一直以來的“人文關懷”角度，還是從市場空間的角度出發，進軍無人出租車都是一個巨大的機遇。但問題是，特斯拉能夠獲得多少有效的增長？是不是有其他的企業會獲利更多？

從第一個問題看，無人出租車給特斯拉的業績想象力是很大的。在舊金山，一輛巡游出租車每英里的價格是2.75美元，如果特斯拉真能實現將售價約2.5萬美元的車輛投放到無人出租車市場中，按照每年10萬英里（約16萬公里）的里程計算，其車輛和電費成本加起來也不過0.3美元/英里。

即便特斯拉無人出租車每英里的價格定在1美元，也能有接近70%的毛利率，如果特斯拉的無人出租車隊規模達到百萬級別，粗略計算每年貢獻的收入就能超過一千億美元，比2023年他們的總收入還要多。

當然，這樣的計算非常理想化，實際上，為了運營這樣龐大的車隊，特斯拉將要投入的成本也是相當龐大的，不可能維持70%以上的毛利率，也不可能在短時間內讓車隊規模上到百萬級別。但相比這些，更關鍵的是，特斯拉能不能交出讓無人出租車能夠真正落地的完全自動駕駛技術，并實現對同行的超越。

一個很可能顛覆大家的觀點是，雖然特斯拉在美國是電車里的獨苗，更是被公認為無人駕駛的先驅者之一，但無論是從專業機構的評審，還是從消費者的體驗看，他們并不出色。

在特斯拉的電動車上，目前已經上線的有基礎版輔助駕駛、增強型輔助駕駛和完全自動駕駛（美國）。其完全自動駕駛在美國公路安全保險協會對14種自動駕駛的評級中，獲得了“差”的評級，其余13種自動駕駛功能中，只有三種能獲得了“可接受”的評級，沒有一個獲得“良好”評級。

此外，即便是實現難度較低的基礎輔助駕駛，特斯拉在美國消費者心中也不是最好的。

按照美國消費者報告統計的數字，特斯拉的消費者對于基礎輔助駕駛的評分只有61分，在接受調查的全部美國車企中只排在第八位（第一是福特）；五項評分標準只有一項算優秀，其余全都較差。

總體而言，受制于目前完全自動駕駛在美國的現狀，特斯拉想要完全脫離駕駛安全員上線無人出租車，還需要一個相當長的時間；更何況，即便能夠完全排除中國車企，在這個領域上也有一大把美國的科技企業和車企入局，競爭之激烈是在所難免的。

所以，在推出無人出租車業務之前，馬斯克必須讓特斯拉拿出能讓消費者放心、讓美國監管層安心的完全自動駕駛技術。如果完全自動駕駛技術的應用不成立，那么一切的市場空間都將是空談。

03結語

對于特斯拉這家公司來說，一個可悲的事實在于，電動汽車的核心技術——電池——從來都沒有真正被他們掌握在手里。

無論是早期用的松下、LG，還是現在主要采用的寧德時代、比亞迪，特斯拉銷售的車輛中，大部分電池仍然由第三方供應商生產。核心零部件交給第三方而不是自主研發，雖然在汽車行業并不罕見，但對于特斯拉這樣享受高估值的科技公司來說，可不是什么好事。

一個簡單的類比，就像iPhone用著高通的芯片，或是一輛法拉利跑車里裝著福特的發動機。從目前看，核心技術的缺位對特斯拉的影響還不太明顯；但當中國車企再發展個三五年，特斯拉的終局，在歐美這樣新能源技術匱乏的市場環境中，很有可能會是一個“跟隨者”。

而在研究特斯拉這家公司是如何陷入困境時，我們也深深感受到了：

沒有中國企業、技術和產品的參與，世界上任何國家想要實現“碳中和”都是空談。

聲明：本文僅用于學習和交流，不構成投資建議。