動力電池下半場 寧德時代新野望

企業直播的風還是從新能源主機廠刮到了寧德時代。

上個月，時隔四年的北京國際車展開幕，吸引了近百萬人次到場參觀。各路網絡紅人出現在媒體、素人的視頻里：“咚咚咚”走來走去的雷軍、首席“車模”周鴻祎、“車門焊匪”李想以及一眾車企大佬。而他們的素材里，也能頻頻看到一位與之相談甚歡的大佬——

寧德時代董事長曾毓群。

實際上，不僅曾毓群到各大汽車展臺刷臉，在車展的前6天，寧德時代的官方抖音號密集舉辦了12場現場直播，其中2場新品發布會、4場與車企聯合直播。

這個數據不僅超過了一些參展車企，對于寧德時代本身來說也非常夸張：

它的上一場直播是2024年4月15日星紀元神行上車，而再上一場要追溯到2023年8月發布神行超充電池。

CATL Inside

密集的發聲傳達出寧德時代想要直達C端的渴望。

在產品端，寧德時代早在2022年1月就推出了換電服務品牌EVOGO并與一汽奔騰、愛馳汽車、神龍汽車達成換電合作協議。但因為合作車型的銷量低迷，導致EVOGO并未取得預期成果。今年1月，寧德時代與滴滴宣布將成立合資公司，快速規模化鋪設換電站、推廣換電車型，謀求新突破。

在品牌塑造上，寧德時代更是做了線上+線下的立體布局。

1月，寧德時代在與猛士科技達成合作時宣布，后續上市的猛士917車型將在車身印上“CATL Inside”的標識。這個源于5年前東風猛士CMO萬良渝的創意在今年落地，更能彰顯出曾毓群要走到臺前的決心。

此外，寧德時代還計劃在今年8月于成都開設首個線下品牌展示門店，打造“新能源生活廣場”。該廣場占地1.5萬平米，將用于展示搭載寧德時代動力電池的車型。預計可以涵蓋超20家車企，超50款車型，展示車輛超150輛。

線上宣傳策略方面，寧德時代也進行了全面調整。

以抖音平臺為例。除前文提到的直播外，今年以來，寧德時代已經陸續發布了40余條視頻，幾乎與2023年全年數量持平；內容方面也從純粹的企業宣傳轉換到產品特別是乘用車產品的宣傳上，由大量工程師出鏡解說；風格也更加多元、年輕化，更有“網感”，更適合突破用戶圈層廣泛傳播。

而針對to C的核心產品神行超充電池，寧德時代不僅在去年耗資千萬舉行了線下發布會，還在國內各大機場的候機樓以及高鐵候車室內投放了大量的戶外廣告，更是聯合線下600多家實體店量身定制了神行車主俱樂部計劃。

To C究竟要怎么做，在這個行業寧德時代沒有經驗可以借鑒，只能一步一步嘗試。

To C的使命

北京車展上，周鴻祎在與曾毓群的交談中忍不住夸贊“所有中國（電動）汽車工業的動力由你來提供了”，Robin面上哈哈一笑，也許內心還有點苦澀。

畢竟“寧王”的輝煌不似當年。

最直觀的數據是，寧德時代的市占率正在逐漸下滑。2022年，寧德時代在國內動力市場的市占率首次跌破50%；2023年9月，市占率一度跌破40%。2021年、2022年、2023年，寧德時代在國內動力市場的市占率分別為52.1%、48.2%、43.1%。與之相應的，寧德時代的歸母凈利潤增速分別為185.34%、92.89%、43.58%，產能利用率為95%、83.4%、70.47%。

而在資本市場，寧德時代的表現也不盡如人意。2021年5月31日，寧德時代市值首次突破1萬億元，此后股價一路飆升，到當年12月市值一度突破1.6萬億元，股價最高點達382.68元/股。隨后，股價開始回調，時至今日相較于最高點，股價幾近腰斬。

股價的萎靡代表著外界對于寧德時代技術水平、盈利能力等認可度降低，歸結到一點，即寧德時代的品牌影響力與其本身實力的不匹配。

重重壓力之下，寧德時代選擇了to C作為解題良方。

在傳統燃油車主導汽車市場的年代，大多數消費者關注的是汽車整車品牌，受客戶渠道等因素影響，汽車零部件廠商的品牌很少直接觸達消費者。而在新能源市場，電池作為整車的核心部件之一，不僅在成本上占據了大頭，更背負了消除自燃隱患、提高車輛安全等級的使命。

一個鮮明的例子是，在理想汽車將L7 Max版本的電池品牌由老款的寧德時代更換為欣旺達時，引起了大量車主的不滿。對于一般消費者來說，很難去理解磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池等一系列專業名詞有什么區別，或者各個品牌之間產品質量的差距。但是他們能看到的是，“大部分高端車企用的都是寧德電池，說明寧德時代電池的品質、安全會更優。”

這是寧德時代的品牌護城河在發揮作用，即便是不懂電池的消費者，也知道寧德時代“大牌、好用”。而現在寧德時代要做的就是在二線品牌的口碑追上來之前，進一步擴大領地占領用戶心智、更深入的影響終端用戶決策，從而達到B端的車企“非寧不可”的目的。

當然，更強勢的話語權給寧德時代帶來的不僅是更廣闊的市場、更高的溢價率，還有新業務的開發與應用。例如CTC技術滑板底盤，一旦在主機廠中打開局面，給寧德時代的帶來的回報將遠超想象。

To C的難題

“XX Inside”這個概念在電池行業雖然新鮮，但在全行業來看，也有英特爾和華為珠玉在前。

上世紀九十年代，英特爾為打造Intel lnside標志，啟動了一項聯合營銷計劃，只要合作伙伴在廣告和電腦上加上英特爾的LOGO，就可以在購買英特爾芯片中計提廣告費用。

這一計劃讓"lntel lnside”標識深入人心，也讓英特爾在個人PC細分領域擁有了更大的定價權和話語權。

而華為與車企推出的“HI”（Huawei Inside的縮寫）模式進展不算順利，反而智選車模式獲得了更多的關注。

對于寧德時代來說，不僅要摸索出一套品牌建設策略，還要解決由此產生的財務新壓力，更重要的是，還要承擔強品牌賦能后帶來的輿論風險：一如山西運城問界M7事故中，華為面臨的洶涌輿情。

To C真的要比to B復雜的多。

與此同時，要讓“CATL Inside”真正能夠實現，關鍵落腳點還是在于永遠保持技術的先進性。研發與創新，才是擺在寧德時代面前的終極難題。

結 語

“選電車認準寧德時代電池”。在動力電池的下半場，寧德時代的新野望已經明明白白的寫到了抖音的簡介上。盡管To C的道路很難，但寧德時代別無選擇。