各地利好政策頻出，氫車持續放量

作者 | 中國產業發展促進會氫能分會

重慶市經信委等3部門日前聯合發布《重慶市2024年支持氫燃料電池汽車推廣應用政策措施》，放開燃料電池車路權限制，提出中型廂式、中型封閉式及輕型氫燃料電池貨車，不受城市貨車限行限制；氫燃料電池汽車不受中心城區高峰時段橋隧錯峰通行規定限制。

重慶放開燃料電池車路權限制不是個例，進入2024年以來。多地紛紛出臺氫車利好政策，例如免收高速費和放開路權限制，進一步降低氫車全生命周期成本和推動氫車的示范運行，氫車數量規模迎來進一步提升。

2024年氫車利好政策

2024年2月，山東省發布《關于對氫能車暫免收取高速公路通行費的通知》，宣布自2024年3月1日起，對行駛山東省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費，政策試行期2年。山東省是全國首個免除氫能車輛高速費的省份，也是第一個落實《共建中國氫能高速行動倡議》的省份，山東省免收氫能車輛高速費的政策發布后引起了整個氫能行業的關注，其他城市紛紛開始效仿。

2024年4月17日，四川經信廳發布《四川省進一步推動氫能全產業鏈發展及推廣應用行動方案（2024—2027年）（征求意見稿）》，提出在全省范圍內放寬氫燃料電池車輛市區通行限制。對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，在四川省免除高速公路通行費，四川成為繼山東之后第二個對氫車免高速費的省級政策。同月，成都市經信局發布了關于公開征求《成都市推動氫燃料電池商用車發展及推廣應用行動方案（2024—2026年）（征求意見稿）》，擬在全市范圍內放寬氫燃料電池商用車市區通行限制。省市協同對行駛成都市成溫邛高速、雙流機場高速、成彭高速、成灌高速和城北高速安裝使用ETC裝備的氫燃料電池商用車，經備案后免除高速公路通行費。成都市不僅免收氫車高速費，還進一步放開氫車市區通行限制。

2024年6月1日起，內蒙古自治區首個氫能源車輛通行費全額獎補政策正式實施，對在鄂爾多斯市境內行駛通過收費站的氫能車輛，在收取收費金額后，次月審核后返還全部通行費，獎補時間為2024年6月1日至2026年6月1日。內蒙古可再生資源豐富，是我國重要的綠氫產地，氫車免收高速費政策將進一步推動氫車示范運行，為綠氫提供消納場景，打造氫能閉環商業模式。

2024年6月25日，《廣東省廣湛氫能高速示范項目實施方案》正式發布，期限為2024年6月至2025年12月，為期18個月。為便利通行，《實施方案》指出，將放寬水產品、生鮮肉類、果蔬燃料電池配送車輛進城時間和通行路段限制，給予限時免費停車政策，提升綠色物流配送效率，滿足群眾對安全生鮮產品的消費需求。廣湛氫能高速的建立不僅促進當地冷鮮產品的消費還有助于推動氫能冷鏈物流車的發展，推進氫能冷鏈物流車逐步替代傳統能源冷鏈物流車，逐步完成冷鏈物流車的綠色低碳轉型。

實際上，氫能高速的提出可以追溯到去年，2023年12月，《共建中國氫能高速行動倡議》發布，包括國務院國資委等部門，建議在高速公路網絡上加快建設加氫站，啟動建設中國氫能高速。山東、四川、成都、內蒙古、廣東等地氫能高速的建立和路權限制的放開體現地方政府對氫能的重視程度以及發展氫能的信心和決心。

氫車持續放量

截至2024年6月，我國氫車銷量達到20742輛，正式突破20000輛大關，成為繼韓國之后第二個突破20000輛的國家，未來極有可能代替韓國成為氫車保有量第一的國家。2023年全年我國氫車產銷量分別達到5668輛和5791輛，較2022年同比分別增加56.3%和72.0%，另據韓國《中央日報》披露，韓國2023年氫車銷量為4631輛，較2022年同比下降55.2%，自此，中國首次超過韓國，成為全球第一大氫車市場。我國氫車銷量和增量雖然位居世界前列，但距離《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》中2025年燃料電池車保有量達到5萬輛的目標仍有較大距離，近兩年仍需政府政策的支持，推動氫車進一步放量。

數據來源：中國汽車工業協會，制圖：中國產業發展促進會氫能分會

據統計，2024年1月-6月，氫車銷量共計2644輛，同比增長9.7%，2024年上半年的銷量在近5年的上半年中銷量最高，可見今年氫車銷量好于往年同期，雖整體規模不大，但是整體仍保持增長趨勢，其中6月份銷量達到1117輛，同比增長11.4%，成為上半年銷量唯一超過千輛的月份。基于往年經驗，下半年是氫車沖量的關鍵時間節點，在各地利好政策的刺激下，相信2024年下半年氫車銷量將會迎來一波增長，2024年氫車銷量有望突破萬輛。

數據來源：中國汽車工業協會，制圖：中國產業發展促進會氫能分會

在所有車型中，氫能重卡2024年上半年銷量達到1300輛左右，占比達到50%左右，可見重卡仍然是氫車推廣的主力車型，對于長續航、載重大、高功率的重卡來說，燃料電池更具備競爭優勢。目前氫能重卡在港口、工業園區、礦場等場景已開展示范運行，正在積極探索最佳的商業化運行模式。無論是從政策的傾斜，還是實際產銷量的表現來看，氫能重卡已經成為氫車規模化推廣的關鍵突破口。

氫車面臨的機遇

氫能高速的建立和放開路權限制等利好政策的出臺將會激發一股氫車采購熱潮，氫車面臨巨大的發展機遇。高載重和長續航的優勢、扶持補貼政策的明確性、全生命周期成本的下降、加氫站布局的優化將助力氫車的推廣和應用，氫車運營規模得到顯著提升。

1）高載重、長續航的優勢。經過兩年多的示范運行，氫車性能和技術水平有了較大提升，跨區域、長續航的運輸需求與日俱增，但目前氫車應用場景還是局限于城市內的“短倒”場景，無法發揮出氫車長續航、載重大的優勢。氫能高速的建立可以推動氫車跨區域，長距離應用，發揮氫車高重載、長續航、加氫快的優勢，拉開與電車的差距，讓氫車真正的“跑起來”。

2）扶持補貼政策的明確性。當前處于氫車由示范應用轉型到規模化應用的關鍵時期，中央財政“以獎代補”的財政補貼即將到期并進入最后的驗收階段，在當前氫車后續扶持補貼政策尚不明朗的情況下，氫能高速和放開路權限制等政策的出臺提升氫能行業和企業的信心，它們有望接替“以獎代補”的財政補貼政策，成為未來氫車的主要扶持補貼政策之一。

3）全生命周期成本的下降。免收氫車高速費和放開路權限制可以直接降低氫車全生命周期成本，推動氫車全生命周期成本向燃油車全生命周期成本看齊，氫車免收高速費會刺激客戶采購氫車需求的提升，推動氫車進一步放量，氫車規模化的提升又會進一步反哺氫車成本，形成良性循環。

4）加氫站建設和布局的優化。加氫站是氫車運行的基礎和保障，在當前加氫站投資建設成本高、營利困難的條件下，需優化加氫站建設和布局。沿氫能高速示范線布局加氫站，可以避免加氫基礎設施的浪費，提高加氫基礎設施的利用率。利用高速服務區現有的加油站擴建加氫基礎設施提供加氫服務，可以節約土地和人力資源成本，開展“以油養氫”的綜合能源站新型運營模式。

氫車面臨的挑戰

在氫能高速和放開路權限制等利好政策刺激下，氫車數量迎來增長，但為保障氫能高速的順利運行，使氫車真正“跑起來”，氫車同樣面臨續航、功率、效率和成本等方面的挑戰。

1）長續航。為適應跨區域、長距離的運輸需求，氫車續航能力需從400km-800km提升至500-1000km，百公里氫耗需從10kg以上降低至7-10kg（49噸氫能重卡為例），燃料電池系統壽命由10000-20000h提升至20000h以上。

2）大功率。為滿足跨區域長距離運輸需求，燃料電池需要提供將強的動力輸出，燃料電池功率需由110kW提升至200kW以上。

3）高效率。長途運輸中能量損耗較大，燃料電池效率需由當前的50%-60%提升至60%以上，以提升能量轉換效率，減少能量浪費。

4）低成本。在免收高速通行費降低氫車全生命周期成本的基礎上，要進一步降低氫車購置成本，燃料電池系統成本要從當前的2500-3000元/kW降低至1000元/kW左右，刺激企業對氫車采購需求的進一步提升。

總結與展望

當前氫車商業化運行模式尚未成熟，成本依然較高，部分核心技術仍待進一步突破，氫能高速的建立和路權的放開對氫車跨區域、長距離示范運行有積極的推動作用，有利于降低氫車全生命周期成本并探索最佳的商業化運行模式。氫能高速有利于將燃料電池車示范城市以點連成線，拉通燃料電池車示范城市群，提高氫車運營半徑，整合資源優化加氫站布局。氫能高速和放開路權限制為燃料電池車示范應用提供豐富的應用場景，促進氫車技術迭代升級，推動氫車規模進一步提升。

未來會有更多的城市出臺氫能高速和放開路權限制等利好政策，完善氫車的扶持補貼制度，推動氫車跨區域、長距離示范運行。氫車企業將加強核心技術攻關，推動氫車向長續航、大功率、高效率、低氫耗、低成本方向發展，借助氫能高速示范運行的機會，進一步驗證整車的穩定性和可靠性。未來國家規劃以北京、上海、鄭州、武漢、廣州等國家級交通樞紐為中心，依托京港澳、京滬、京哈等主要交通運輸干線，構建“兩縱四橫”氫能高速網路，拉通五大燃料電池車示范城市群及沿線周邊城市，構建“氫能走廊”，逐步建立覆蓋全國的氫能高速網絡，隨著氫能高速網絡的建立，氫車數量規模將持續提升。