奇瑞：直道也超，彎道上更是一騎絕塵

一、汽車業百年未有之大變局

2024年，汽車領域的百年大變局事件可以說一個接一個爆個不停。

德國大眾剛剛宣布可能自成立以來，首次關閉其國內兩家工廠。是不是其業績已經遭遇了很大的下滑呢？2024年上半年，大眾全球交付434.8萬輛，同比下滑0.6%。第一季度的營業利潤同比下滑20%，第二季度是同比下滑24%。如果只是看這些表面數據，確實不太理想，可是好像也算不上天大的災難，怎么會發展到要關閉國內兩家工廠的地步呢？那表明的是經營者和投資者，對未來大眾的中長期預期已經變得非常悲觀。

2024年中國汽車業最大的一個熱詞，也是中國宏觀經濟的熱詞就是“卷”，空前的價格戰一浪高過一浪。這場源起新能源車領域的價格戰，很快洶涌地全面波及到傳統燃油車領域。新能源車打架，倒下的幾乎全是大的傳統燃油車廠家。

燃油車、而且是過去被視為身份象征的BBA這種級別的，經常要加價才能提到的車，降價幅度遠遠不是過去的百分之幾，而是腰斬級別的幅度。并且以這種幅度降價的車型從入門型號直到旗艦型號全軍盡滅，幾乎無一幸免。

這讓幾年前還在鼓吹燃油車保值的觀念一夜之間灰飛煙滅。價格跌了這么多，對銷量的促進作用還是有的。2018年，上汽大眾年銷量為206.5萬輛，到2023年為121.5萬輛，還好，沒完全到腰斬。整個2024年1-7月累計，上汽大眾累計銷量為59.3萬輛，同比下滑1.53%。下面是2024年1到7月上汽大眾各月銷量，可見逐月下跌幅度越來越大。

上汽大眾的銷售業績可以說在合資車型中對比下來能用“極為出色”來形容。7月份，上海通用銷量同比微跌82%，1-7月累計同比下跌55.14%，還好，僅僅比腰斬多了一點點，還沒到腳脖子。其他國外車企跌幅大多在20%-40%的正常波動范圍。

第二個天大的消息是2024年8月21日，工業和信息化部公開征求《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999 征求意見稿）等強制性國家標準的意見，征求意見時間截至10月20日，自2026年1月1日起開始實施。

更早一個相關的標準修改是《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578 征求意見稿），其征求意見截止日期為2024年7月24日。這個標準是對車輛燃油消耗的最大值提出的強制要求，前一個GB 27999標準是對企業車型的平均燃料消耗量進行的強制規定。為非專業的讀者閱讀方便，以下我們就把GB 27999標準簡稱為“平均值標準”，把GB 19578標準簡稱為“限值標準”。

這兩個新標準的影響會是什么？我們把最核心的指標要求截圖羅列如下。如果讀者看這些標準文本有些費勁的話，可以略過具體內容：

限值新標準的核心要求，根據標準編制說明，是在老版本基礎上加嚴了18%。具體如下：

對應限值老版本標準（2021年版）的相關要求指標如下：

平均值新版本的核心要求如下：

對應平均值老版本標準（2019年版）相關核心指標如下：

平均值新標準中規定的乘用車燃料消耗量是企業自己生產以及進口車型的按數量加權平均消耗量，它是按整車整備質量分段分別計算的。出口的車型不算。如果讀者對這種太專業的標準文本看起來比較費力，那我就用一句最簡單的話來總結給大家：

2026年1月1日以后，傳統的燃油車幾乎不再有機會在中國銷售了，說人話就是“2026年1月1日起，中國接近于禁燃”。

原因何在？很多自媒體甚至非常專業的自媒體是直接以平均值新標準認定燃油車不再有機會。最嚴格地來說這個理解稍有些偏差，但也差不太多。因為平均值新標準并不是直接規定某個車型的最大限值，超過了就不允許銷售，它只是一個企業年度車型的平均值。最大限值是在限值新標準中規定的。

以整車質量為1.5噸的車型為例，按限值新標準計算的最大限值為7.3升，平均值新標準為3.18升。

不過，要仔細閱讀平均值新標準會發現，并不是說2026年起就一定要求3.18升這個平均值，而是有一個逐年變化的過程。具體如下：

也就是說，2026年平均值的要求可以在標準基礎上乘以1.3，1.5噸車型平均值要求就是4.134升。可是，目前市場上做得比較好的1.5噸混動車型達到這個能耗值都勉強。也就是說，如果傳統燃油車要繼續銷售一輛的話，該廠家必須要另外銷售很多輛純電動車型（折算方法是平均值標準中4.1.4中的規定：對純電動乘用車，應按GB/T 18386.1—2021測定電能消耗量，并按GB/T 37340中簡單折算法折算成對應的汽油燃料消耗量。）或燃料消耗量顯著低于4.134升的混動車型，才能使平均值在2026年下降到4.134升。以百公里15度電的純電動車為例，簡單折算法對應的燃料消耗量為1.7升。如果只以純電動車來平均拉低油耗，每銷售一輛假設實際值為6.5升的燃油車，需要另外銷售0.972輛純電動車才能符合要求。這看起來好像也不多啊！但要知道，這就意味著一個企業里純電動車的銷量至少得在2026年占比50%以上才能符合要求。那還要再賣些混動車呢？就算占總量20%吧！燃油車銷量就必然30%以下了。要知道這是一個企業的情況，而市場上已經有大量汽車廠100%只做新能源車了。所以，整體市場燃油車銷量是不可能超過20%的。

即使如此，原則上說燃油車還是有可能繼續銷售啊。但是，汽車是一個必須要有規模才能有效益的行業。如果一個車型的銷售規模必然萎縮到原來的3分之1甚至4分之1以下，如果沒有大量出口的規模相配合，只靠中國市場顯然是不可能再有規模效益的。所以，即使還有銷售的可能性，廠家自己也必須得把這個車型給停了，否則只可能陷入虧損的境地。并且從顯然的趨勢上看，在2026年之后，各檔次燃料消耗平均值還必須得逐年越來越低，最后到2030年只有3.18升，那就是傳統燃油車任何一個車型的最大同檔次市場占比，必然與30%這個最大限額相比還要越來越低。

也就是說，在2015年新能源車滲透率還是1%水平的時候，我就預測的“純電動車一統天下”的預言，在2026年肯定將基本實現，只是變相地以“2026年新能源車完全地一統中華天下”來體現。我之前的文章中曾預言2026年傳統燃油車銷售會下降到新車銷售的20%以下，看來中國政策制定者接受了我對技術發展的分析判斷 —— 事實上，只要燃油車市場減少到整體市場的20%及以下，與禁燃的效果就幾乎一樣了。中國不是用“停止燃油車銷售”這種歐洲式的口惠實不至的方式，而是用技術標準的不斷提升來更平滑、自然、溫柔，卻更加有力度地實現。看起來燃油車在中國還有機會，事實上，除了極少數像奇瑞這樣有巨量出口的企業，到2026年及以后就接近于沒有任何機會了。

2024年7月份，新能源乘用車國內市場首次超過傳統燃油車，滲透率達到51.1%，8月達到53.9%，年底月度滲透率超過60%，甚至達到65%都是完全可以預期的。2026年燃油車在中國新車市場接近絕跡，已經是單純市場力量和政策雙重推動下確定無疑的事情。

二、奇瑞清場式領先的技術研發

雖然傳統燃油車2026年將在中國新車市場接近絕跡，但國外還會持續非常長的時間。那是不是海外市場還有傳統歐美日廠家的活路呢？對不起，也快沒了。

傳統燃油車技術的核心集中在發動機上面，事實上它的技術提升空間早就接近理論極限了，也就是歐美日廠家的核心技術優勢幾乎不可能被真正超越。但即使如此，中國廠家尤其是奇瑞卻依然頑強地對這個領域發起長期持續的攻擊。不是彎道要超車，在直道上，奇瑞也要去趕超。就算國外企業已經做到天花板，奇瑞也要堅持一直追到天花板上去。客觀地說，不能說奇瑞的發動機技術已經“全面超過”歐洲和日本，但卻真的是無限趨近地追平了，也達到了接近理論極限的最佳程度。如果僅看單項技術指標，可能還不能算超越。但因為這些技術早已經接近理論極限，所以只能各自在某個方面優化出一定的特色。例如歐洲車企的發動機動力偏強勁一些，日本車企的發動機更加省油一些。但奇瑞卻是在動力和省油等各個方面都頑強地優化到接近最優。所以，如果從這種綜合角度來說，奇瑞已經處于世界領先水平了。

就如奇瑞黨委書記、董事長兼總經理尹同躍所一直推崇的那樣——把所有汽車技術全都做到天花板。奇瑞的發動機早就出口到日本、美國，現在歐洲車企也在紛紛考慮采用奇瑞的發動機，到現在已經累計出口120多萬臺。這是很多中國人直到今天也沒有清醒意識到的。尹同躍的技術戰略完全是符合我曾提出的“清場式領先”的目標去做的，真的是不打算給國外車企任何活路。這個汽車界著名的理工男與全世界工業文明有史以來所有企業的董事長和總經理都不同。

我今年初應邀去奇瑞總部參觀時與奇瑞集團高管一起開會時，第一次見識他一進會場就拿起筆在白板上講解奇瑞如何將所有汽車技術都做到天花板。這個還算在我原來概念范圍之內，可是從奇瑞參觀回來后，我發現尹總居然在車展現場給普通觀眾面前也是放一塊白板講解技術原理，這實在是太讓我驚訝了。

這是為什么在前段時間，國外車企紛紛宣稱要重新開發燃油車技術的真正原因所在。因為他們原以為新能源車需要太長時間，因而不可能有其他人趕超他們，慢慢做就行了。傳統燃油車技術又接近理論極限，更不擔心被人超越。所以借這個大好時機，燃油車上不用投入，只吃現成的就足以。新能源車上少投入慢慢做，那這小日子不是過得美死了。所以，他們就早早地宣布放棄燃油車，積極地擁抱新能源。可幾年下來卻突然意外地發現：中國不僅新能源車異軍突起，奇瑞在燃油車領域韜光養晦地埋頭苦干，居然也把他們給追平，那性價比就更是遠超對方，這一下可就徹底慌了——要是新能源車沒趕上，傳統燃油車的老巢又被中國車企端掉，那可就麻煩大了，搞不好會陷入滅頂之災。所以趕緊宣布重新開發燃油發動機技術。但如果他們是完全轉回頭去繼續開發傳統燃油車發動機，那就太讓人難以理解了。這個領域幾乎沒什么提升空間，還繼續開發什么？如果是開發混動專用發動機，那倒是可以理解，但不好意思，很可能已經晚了——中國車企在混動專用發動機領域早已經一騎絕塵，處于讓歐美日車企望塵莫及的狀態。

如果直接說中國車企在混動技術上已經遙遙領先，可能很多人還是難以理解。但如果這么說可能大家就很容易明白了：混動在中國算新能源，有補貼；國外混動不算新能源，沒有補貼。所以國外車企在混動技術上沒有那么大的動力去投入開發。和燃油車領域類似，不管你本事有多牛，底子有多厚，如果你國外車企不做，中國車企還一直在頑強地堅持做，這就是又一個龜兔賽跑的故事 —— 差異不在于基礎高低，也不在于跑得快慢，而在于“跑”與“不跑甚至完全停下來”。只要時間積累足夠長，那兩者之間就是天壤之別。

奇瑞的高端品牌星途EXEED早已風靡國際市場，國外已經有BBE（奔馳、寶馬、星途）之說，只是國內客戶對此腦子有點暈，還沒完全反應過來。奇瑞深厚的內功和技術底子，是其長期暢銷海外市場，連續21年保持中國汽車出口量第一，出口量年年大幅增長的根源所在。

2024年1-8月，奇瑞集團累計銷量突破150萬輛，同比增長41.9%。在國內市場銷售汽車787,954輛，同比增長61.57%；海外出口720,305輛，同比增長25.2%。在燃油車市場累計銷售1,235,412輛，同比增長27.6%；新能源汽車累計銷售272,847輛，同比增長187%。多項指標都居于全球車企領先地位。長期技術上的低調堅持，終歸要迎來市場爆炸性的回報。

三、嚴重的反向虛標問題

盡管如此，作為當今世界上汽車核心技術全面領先的車企，其銷量數據本應遠遠比現在要高出很多倍才相匹配。如果說奇瑞還存在什么弱點，普遍認為最大的問題是：在眾多中國企業極為擅長于搞宣傳的大環境里，奇瑞堅持“不吹牛”是難能可貴和應該的，但真的是不能老是這么執著于“反向虛標”了。

我今年初去蕪湖訪問奇瑞總部時，實實在在見識了奇瑞的反向虛標問題嚴重到什么程度。當時新款的瑤光車型還沒上市，這個品牌主要技術和市場領導是親自駕駛這個車作過測試，他們介紹說：在北方寒冷地區滿油滿電實際跑了1200.1km，在南線的溫暖地區跑了1418.2km，所以綜合一下，計劃在市場上宣傳的續航里程是1300km。我當時就被嚇了一大跳，那有這么干的！你這從另一個角度來講也是屬于“說假話”是不是？我還從來沒見過這么做營銷的中國企業的，你這么搞是對我這個營銷專家很不尊重對不對？

搞反向虛標的不是沒有，INTEL公司在對CPU進行標稱時，大多都是留有反向虛標余地的，因此市場上很多人會對INTEL的CPU進行超頻使用。但汽車領域可不是受摩爾定律支配的IT行業，技術指標提升個幾倍都很輕松，在這個領域提升哪怕1個百分點都難如登天。稍微一反向虛標，有多少技術上的巨大努力就被埋沒了。所以，我當時就忍不住強烈地建議：奇瑞不吹牛是對的，可是你得實事求是，你得講真話啊。你把事實情況說出來就可以了嘛。市場上沒幾個人知道奇瑞居然做營銷是這么反向“說假話”的，你自己說多少肯定別人最多就認為是多少，甚至于市場上因為太多企業過于擅長搞宣傳，讓客戶習慣性的會認為有“技術指標折扣率”存在，客戶也都會本能地把奇瑞的宣傳指標乘上行業普遍的技術指標折扣率來理解。誰會想到這世界上的汽車領域居然還有奇瑞這種反向“說假話”的企業存在！

好在現在奇瑞終于“迫不得已”開始說一些真話了。可就在同一套正式宣傳資料上居然還是在提1400公里綜合續航，依然反向虛標了18公里多。企業和人的習慣要改起來確實是太難，真真地氣死我了！

我在外面出差乘車時，都習慣性地會問司機對所開車輛的評價，“續航里程折扣率”問題的確時常會遇到。但開奇瑞車的司機，幾乎從來沒聽到過有技術指標上的折扣率問題存在。中國這樣的良心車企，真的不應該被埋沒。

事實上，市場上很多企業都不斷宣傳自己的車型續航里程有多高。但一定要知道，續航里程是由眾多因素共同作用的結果。至少有如下這些：

• 專用混動系統的效率。

• 油箱容量。

• 整車整備質量。

• 測試方法。

道理很簡單，如果只說續航里程超過3000公里，表面看起來很牛，但這并沒有什么可比性。市場上即使最差的車型，如果搞一個200升的油箱幾乎都能實現這個效果。很多廠家就是鉆這種空子進行宣傳。

不過，奇瑞的反向虛標在過去也有效起到了韜光養晦的作用。當今天奇瑞的技術積累到全面齊活時，把自己的真正實力展示出來畢竟比最初做出來要容易一些。

四、令人驚異的奇瑞汽車安全標準

奇瑞的技術不僅是優異的，而且是非常全面的。例如，混動車如果技術上解決得不是特別嚴苛的話，偶爾會有失速問題存在。這個問題如果是在高速上出現，會非常危險。雖然這是個偶然才會出現的問題，但奇瑞付出巨大努力在自己的混動專用發動機中找到了出現這種問題的原因，并把這個問題徹底根除掉了。

汽車的首要指標是安全。汽車的安全如何來保障？無論采用的技術是什么，那都是理論上的安全，真正的安全檢驗只能是在兩個場合來進行：一是實際的事故中，二是碰撞實驗中。當然在碰撞實驗中提前解決掉是最好的了。奇瑞建立了亞洲最大規模的碰撞實驗場。我到這個碰撞實驗現場參觀過，讓我特別驚訝的是：過去在媒體視頻中見到的汽車廠家進行的碰撞實驗中，基本都是正面或側面碰撞。可是奇瑞的這個碰撞實驗場卻是每15度角一個碰撞測試線——居然是每隔15度角來設置不同的碰撞測試方案！這就可以仿真實際發生的幾乎所有理論可能存在的事故場景。我難以理解：奇瑞為什么不宣傳這一點呢？這個實驗場本身是保密的，如果奇瑞不宣傳自己開發的汽車都進行過如此完備的碰撞測試，普通用戶誰會知道？！

那么，按照國家規定的碰撞實驗要求是什么樣的呢？根據最新2024年7月1日起執行的《中國新車評價規程（C-NCAP）管理規則（2024年版）》要求，乘用車的整車碰撞測試主要是如下四項必做實驗內容和一項可選實驗內容：

• 正面100%重疊剛性壁障碰撞實驗。

• 正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞實驗。

• 可變形移動壁障側面碰撞。

• 側面柱碰撞四項。

• 可選做實驗內容是電動汽車刮底實驗。

企業的標準一般會高于國家標準，這個可以理解，但奇瑞高出國家標準要求這么多，以至于遠超出行業平均水平。無論正面還是側面碰撞，國家標準要求都是垂直角度撞擊，側面柱碰是75度角，但奇瑞居然是每隔15度都設置撞擊角度，全方位無死角地進行碰撞實驗。

國家標準的碰撞實驗最高速度是55km/h，全球范圍能找到的最高標準也就是64km/h，而奇瑞居然搞出90km/h速度的正面碰撞實驗，結果駕駛室還能完好。

更令人驚嘆的是2025款星紀元ES居然搞出120km/h三車夾擊對撞實驗。奇瑞你這是要開發戰場上運兵的戰車嗎？

對于電動汽車的刮底實驗，C-NCAP實驗方法是采用30km/h車速通過地面直徑150mm，頂端高于車底30mm的球型壁障，而奇瑞居然用的是50km/h連續過三個高于車輛底部50mm的球型壁障。奇瑞盡玩一些別人不敢玩的測試方法。

瑤光車型的“過刀山”刮底實驗

如果只說奇瑞好的方面，可能會讓讀者認為有偏向性了。我們再來看一個表面看來對奇瑞星途品牌安全性有一點負面瑕疵的消息，網上也有媒體對此進行了一些負面的解讀。就是星紀元ES最近剛剛通過了C-NCAP測試，獲得了五星安全認證。

既然星紀元ES獲得了五星安全認證，就表明其是符合國家規定的最高標準的。這個認證比較全面，有三個大的方面：乘員保護、行人保護和主動安全。在乘員保護上星紀元ES高于行業平均分，在主動安全性上遠高于行業平均分，問題只是在行人保護上低于行業平均分。

正因為在行人保護這一項上分數偏低，所以媒體上對此有一些負面的解讀。當然不能說人家解讀得不對，因為人家是嚴格按國家標準和權威機構測試結果來進行解讀的。但是，以下是我個人進行一些更深入分析的看法：

行人保護是指車輛撞上行人的情況下，如何減少對行人的傷害。這個要求與保護乘員安全上是有一些矛盾的，需要在車輛安全性設計上進行平衡，這也是汽車安全設計上極為困難的一個方面。但相對來說，一旦車輛撞上行人，傷害就是很難避免的。相對來說，在三項安全性要求中，主動安全其實是實際意義最強的，因為它是為完全避免或極大減輕碰撞事故的強度，這對減少事故，尤其發生事故時的傷亡程度意義是極為重大的。其次是乘員保護，但乘員保護是車輛整體結構設計中要花的工夫最大的，遠遠超過另外兩項。最后是行人保護。其原因在于：聯合國給出的全球汽車事故死亡人數約120萬至130萬人，其中行人死亡人數約為27萬，占比約為22%左右。所以，78%左右的汽車事故死亡的依然是乘員。

C-NCAP標準中給予乘員保護分值權重為60%，主動安全為25%，行人安全為15%。這個權重設計的差異也體現出了前面我們所說的汽車基本安全理念。

奇瑞在主動安全性上得分率超過行業平均水平近乎10個百分點。在乘員保護上，表面看分數超過行業平均水平并不多，但這個測試是按照C-NCAP標準進行的，并沒有體現出奇瑞在遠遠超出國家標準的測試速度條件下的乘員保護水平。所以，奇瑞在乘員保護上超出行業平均水平的真實幅度，事實上還要遠遠大于在主動安全性上的水平。如果不通過極為深入專業的分析，是無法理解奇瑞在車輛安全性上的功力已經達到何種超然和卓絕程度的。尤其90km/h正面碰撞和120km/h三車對撞實驗，基本已經覆蓋了接近100%實際場景下的事故情況。這種速度基本上只可能在高速上存在，在這種場景下當然是可以不用考慮有行人出現的。而無論是歐美日最高安全標準還是國內最高安全標準，都是假設發生事故時采取了一定制動減速措施，將車速減到最多64km/h以下，或者是假設在城市復雜道路上行駛未采取制動措施時的速度發生碰撞的結果。由于全世界的汽車安全標準都是這么來要求的，所以汽車廠家如果嚴格按標準要求做工作，在車輛設計時只考慮最多64km/h車速時的碰撞結果，那也完全無可指責，并且這樣做在全球范圍任何標準測試中，其得分也都不會受任何影響。

而奇瑞在設計車輛安全性時，目的并不僅僅是為了在任何行業標準測試中拿高分，而是以假設在任何路況條件下，司機完全來不及做出任何反應，車輛未進行任何減速為前提來考慮問題。按照這種奇瑞標準要求進行車輛的安全設計，在通過全球任何標準的測試時，評分上可能都體現不出任何優勢。但這就是尹總所說的，要將所有技術都做到可能會讓人驚訝到目瞪口呆的“技術天花板”的真正含義。

手下留點情吧尹總，下一步您總不能以飛機起飛時的速度來要求奇瑞的工程師們設計汽車的安全性吧。奇瑞可以不給全球其他汽車廠家活路，但總不能不給航空工業的人活路吧。

如果將全世界的汽車都以奇瑞的天花板級標準來進行碰撞實驗，能活下來的可能只有坐在奇瑞汽車里的人。

五、奇瑞天花板級的汽車技術

由于奇瑞汽車早就大量出口，因此幾乎其所有車型從一開始設計時就是考慮到全球最惡劣行駛環境下的要求。在成都車展上最新發布的瑤光車型，可不僅僅是適合行駛在城市道路和高速公路，而是沙漠、雪原和越野環境等“高海拔、高溫、高寒”等極限環境都要求適合行駛。

作為奇瑞高端品牌的星途，采用的業界領先甚至“行業唯一”的技術多到數不勝數。

例如，瑤光C-DM電四驅搭載行業唯一四擎四驅技術，升級飛魚超感底盤2.0，標配高階智駕L2.9，樹立了高性能電四驅混動SUV的全球標桿。四擎是指第五代混動專用發動機（上一代就已經是令業界望塵莫及的9模11速設計）、P2+P2.5前雙驅電機以及三合一后橋P4電機。四驅是指前雙驅電機驅動兩個前輪，三合一后橋P4電機驅動兩個后輪，采用雪豹四驅控制系統使得前后軸的扭矩分配范圍、四驅響應時間、左右限滑等技術指標和智能化程度都達到業界遙遙領先的水平。

對CDC減震器進行專屬調教、轉向系統、智能線控系統、專屬靜音輪胎等六大系統全新升級，兼顧操控性和舒適性，做到起步不抬頭、剎車不點頭、轉彎不側傾、顛簸不灑水。特別值得一提的是，新車的后懸升級為全鋁合金H臂多連桿，搭配CDC減震器，簧下重量減少50kg，實現了超越同級的操控穩定性能，整車穩定性提升10%，舒適性提升20%。我今年初曾試駕過瑤光C-DM，行駛時的平穩舒適性已經非常高，短短半年時間相關技術再次顯著升級，這無論對于城市道路行駛還是越野行駛，都會極大提升用戶體驗。瑤光C-DM電四驅基于M3X超混平臺“全域專混”技術打造，實現了各種應用場景下的優化。

進入汽車業戰國時代的2024年，星途領跑混動、增程、純電多個賽道，每2個月就有一款新車問世，1-7月累計銷售新車68,890輛，同比增長28.3%，實現連續7個月同比正增長。其中，國內銷量增速達到111.4%，位列自主高端賽道第1名，7月新能源全球銷量同比增速更是高達59.5%，單車平均售價突破19.5萬，成為新能源、智能化轉型速度最快，效果最顯著的全球高端汽車品牌。

雖然奇瑞的深厚技術內功被市場認知接受的進程可能因反向虛標問題稍慢一點，但在汽車這個特殊的領域，或許只有一個董事長走到哪里都在講技術的公司，才能讓人更加放心，其市場的爆發才會更持久。現在反向虛標的奇瑞汽車技術指標已經開始超過其他包裝精美的公司，實在是藏不住了。

六、奇瑞品牌營銷的難度和解決方法

奇瑞的產品不僅覆蓋了低中高所有檔次的產品，而且覆蓋所有應用，所有市場區域的要求。這使奇瑞的產品和品牌極為繁多，其實給品牌營銷工作帶來了巨大的困難，即使奇瑞自己的店員，可能要記住所有奇瑞的品牌和技術都困難，更別提外行的普通用戶了。

不過，對于全球企業界天花板級營銷能力的我來說，這個倒也不難。以下是我用一個奇瑞品牌大串燒，來講述奇瑞創業的歷史故事、迅猛爆發的現狀和輝煌的未來，同時可以讓一個就算第一次接觸奇瑞的人，也能十分鐘內就可記住奇瑞的所有產品和技術品牌。

父親問繼承了理工男基因、歐萌達的小女兒在電腦前玩什么？回答：QQ

父親要女兒別老是窩在家里，一定要去外面的世界闖蕩一下，問她上街想吃什么？冰淇淋，棒棒糖。

剛出門看見一只小螞蟻；走幾步又看見一只大螞蟻。

2001年，遇到自稱孫大圣的外國人艾瑞澤，由此走上人生捷途，成了踏遍國外山海的旅行者。

2019年，22歲的少女開始追風、攬月、凌云、瑤光。

經過艱難探索，終于乘著iCar，踏上星途，成為叱詫風云的智界明星。

最后與中國小伙瑞虎結婚，從此雄獅狂吼、飛魚出水、雪豹突擊、鯤鵬展翅，目標CDC+電磁懸掛、從EEA發展到M3X的火星基地，邁向Z時代人類文明無界Pro的銀河系星紀元。