雷軍憑什么能把性能車的價格打下來？

「要讓喜歡這輛車的人真正買得起」

這是上周我在小米 SU7 Ultra 發布會上記憶最深刻的一句話。在雷軍說完這句話之后，臺下給到了無數的尖叫、歡呼和掌聲。

52.99 萬元起售，三電機 1548 馬力、1.98 秒破百的小米 SU7 Ultra 就像一顆核彈，在被雷軍扔出來的一瞬間，性能車的天似乎快要塌了。

如果說國產智能電動車的加速內卷已經攪動了家用代步車的市場，讓傳統的「大眾」車企苦不堪言、苦苦追趕，那小米 SU7 Ultra 的出現，便開始觸動豪華品牌的根基和最敏感的那根神經——跑車& 高性能房車，這個在過去幾十年一直難以被撼動的、被看作是汽車技術和品牌金字塔尖的品類，而現如今，正在被小米逐步瓦解。

雷軍憑什么能把性能車的價格打下來？對我來說，這個問題的答案可能要比 SU7 Ultra 的性能更有吸引力。

性能的賭徒

這個時代最不缺的就是夢想。任何人都可以「環顧四周」，但不是每個人都可以在「看不到自己想要的那臺車」的時候像費迪南德·保時捷先生那樣自己造一臺出來。

認真造一臺性能車，需要的是能力、魄力和勇氣。

如今靠造跑車或限量版性能版車型做營銷、給自己「貼金」的品牌不少，對他們來說，一個高昂的、不接地氣的售價恰好可以抬高自己的身價，換句話說，反正也不是用來「走量」的。真正把性能這件事兒刻在骨子里并始終如一的品牌不多，保時捷肯定算是一個，或許這也是為什么雷總無數次在社交媒體和發布會上提到保時捷的原因，他發自內心地尊重這家企業。很多人都說「保時捷只有一款車，它就是 911」，過去的六十年中，歷經 8 代，才成為人們眼中的那臺傳奇跑車。

保時捷可以用 Macan（參數丨圖片）、卡宴或者帕美賺取利潤，但最終這些錢都會花在新款 911 車型的設計和工程研發上。這也足以證明在燃油時代，研發一款極致性能和操控的跑車要付出的精力和成本是多么巨大。

對于小米來說，一定是戰略定力鑄就了技術縱深。例如早在 23 年小米汽車技術發布會上就宣布鎖定 800V 高壓平臺和碳化硅電控技術，如果往前推算 1000 天的研發周期，那早在 21 年應該就有所布局。此外小米在布局汽車業務初期就已投資多家 SiC 供應商。明確的品牌基因和產品定位+核心技術的提前布局，讓小米汽車有了方向和底氣。

對于小米來說，把品牌的第一款車就定位在「性能和操控」，這種險并不是誰都敢冒的。但雷軍「賭上所有積蓄和榮譽」做了這個決定造出了 SU7，單靠這單一車型沖到新勢力銷量榜的前列，現在來看，賭對了，基本盤穩了。

如果說小米 SU7 的誕生點燃了普通用戶對性能和駕駛的欲望，那么 SU7 Ultra 就是一臺強大的鼓風機，讓這把火燒向了整個性能森林。既然基因有了，那么 Ultra 的出現就是必然的，我相信雷軍和小米的高管們清楚地知道，想要真正染指高端性能車市場，讓那些性能車玩家以及 BBA 車主轉向小米，在現階段，除了真刀真槍的實力，還需要一個很重要的導火索——定價。

顛覆性定價背后的技術創新和供應鏈革命

在高性能這條賽道上，幾乎沒有作業可抄。

在燃油時代，無論是那些鼎鼎大名的 V8、V12 傳奇發動機，還是讓人津津樂道的 PDK 變速箱，或是大殺四方的 Quattro 四驅…全部都來自車企幾乎無上限的技術研發投入以及多年的賽道驗證和調教，才有可能被寫入汽車史冊。到了電動時代也是同樣的道理，「無非就是多加幾個電機」這種說法，真的有點不過大腦。

對于小米來說，同樣需要自研去攻克諸多難題，例如超級電機 V8s 的研發。

正如大排量發動機的研發一樣，高性能電機的研發的難度也同樣是「地獄級」的。比如材料、散熱、效率、噪聲、體積等等，而且除了電機本身，還會涉及到控制器、傳動系統以及散熱、磁場多個方面，是系統性的問題。

最終，在團隊的努力之下，采用強度超 960MPa 硅鋼片的轉子鐵芯，以及超薄硅鋼片的定子組件，V8s 的轉速高達 27200 轉/分鐘，刷新了全球量產電機的紀錄，也榮獲了小米團隊內部 1000 萬元獎金的最高級別技術獎項。

也正是在這臺電機的加持下，SU7 Ultra 的原型車才可能在紐北這個綠色地獄刷出 6 分 46 秒 874 的圈速。

當然，除了自研，Ultra 的誕生也離不開生態協同的能量，例如電池。

如果說 V8s 電機是 SU7 Ultra 的心臟，那么又寧德時代定制的全球首發的麒麟 II 高功率電池包則是 Ultra 的靈魂，這個電池包創造了三項行業紀錄，也是目前性能最強的量產電池包之一。

首先它的放電功率可以達到恐怖的 1330kW，可以支撐三個電機輸出最大 1548 馬力；其次在電量僅剩 20%時，放電功率依舊可以達到 800kW；而且通過高導電解液和超高孔隙率電極技術，它的電芯內阻可以降至全球最低的 0.25m Ω。

除此之外，這個電池包最高充電倍率可以達到 5.2C，10%-80%充電只需 11 分鐘，CLTC 續航可以達到 630km。并且針對紐北賽道這種極限場景，還運用了小米 CTB 一體化電池技術，雙大面主動冷卻帶來更強的散熱能力。

小米 SU7 Ultra 全方位升級了散熱系統，壓縮機、水泵、散熱風扇、散熱器性能都得到大幅提升，每分鐘最大散熱量達到 2.7*10?J，為普通電車散熱能力的 3 倍，有效保障紐北連續飛行 2 圈不過熱。

除了核心技術的自研與深度合作，在供應鏈方面，小米也展現了強大的勢能和議價能力。

以往豪華品牌跑車或性能車上的碳纖維和 Alcantara 的使用，都會以昂貴的選配套件方式出現，而在 SU7 Ultra 上，無論是內飾的碳纖維方向盤、中控臺飾板、迎賓踏板、出風口飾條、前排座椅背板，還是外飾的碳纖維后視鏡、側裙、固定式大尾翼，全車高達 5.5 平米的碳纖維應用，全都以免費送的方式出現。

小米通過與國產供應商（如沃特股份）的合作，將碳纖維材料成本從傳統進口的數千元/公斤降至 100 元/公斤，并通過規模化采購和模塊化設計的方式呈現。

除此之外，小米通過整合智米科技、云米科技等生態鏈企業資源，共享供應鏈網絡（如延鋒安道拓等與手機供應鏈重疊 60%的供應商），形成規模化采購優勢。使得例如車載音響成本降低 30%、與匯川技術聯合研發的電機成本為保時捷采購博世同類產品的 50%，體現了生態鏈協同帶來的降本效應。

可以說 SU7 Ultra 的爆火在一定程度上也得益于中國新能源汽車產業鏈的成熟。

除了小米做性能車的決心、成熟的供應鏈體系、小米強大的供應鏈議價能力，SU7 Ultra 的定價奇跡背后也體現了小米團隊組織體系管理能力的高效性。

例如小米的動態合伙人機制，在 2021 宣布造車之初，合伙人團隊便迅速重組分工：王翔引入寶馬供應鏈資源、盧偉冰打通智能家具生態、曾學忠正和童心技術優勢，這種跨領域協作使小米 3 年完成傳統車企 10 年的研發路徑。而且合作人團隊從 7 人擴展至 15 人，有進有出，保障了組織始終適配業務需求。

再比如扁平化的極速決策流程，當傳統車企還在層層審批時，小米的已經通過決策模型在短時間內敲定采購方案。這些高效的組織機制創新，幫助小米快速解決小米 SU7 的量產交付難題，也讓 SU7 Ultra 從研發到交付實現超速突破。

結尾

從 SU7 Ultra 身上，我們看到科技企業重構制造業的完整范式——用互聯網思維打通研發、制造、營銷全鏈條，以生態協同構建成本優勢，憑戰略定力突破核心技術。這不僅是雷軍個人領導力的勝利，更是中國智能電動汽車產業走向全球價值鏈頂端的時代注腳。

所以現在就還剩一個問題：小米 SU7 Ultra 量產車能在紐伯格林北環真正戰勝保時捷嗎？