比亞迪夏的慘淡開局，都怪“智駕平權”和友商？

過去兩年，比亞迪接連用“冠軍版”和“榮耀版”主導國內車市內卷，一度讓車企一把手在公開場合真情流露，表示“這樣卷下去不是辦法”。

但今年迪王卻一反常態，開年兩場發布會，1月發布王朝系列新IP：夏，一款24.98萬起售的MPV，2月搞起了加量不加價的“智駕平權”。

如果再算上3月的靈鳶車載無人機系統，比亞迪今年在一季度通過三場發布會傳遞的聲音似乎再明顯不過：

告別有量無價。

2024年比亞迪銷量突破427萬輛，拿下“中國車企”、“中國品牌”和“全球新能源汽車”三料銷冠。但迪王也有難言之隱，八成銷量來自20萬元以下車型。迄今為止，20萬以上市場比亞迪只有一個量價齊飛的騰勢D9。

過去一年，除了騰勢、仰望，比亞迪又祭出方程豹品牌沖擊高端市場，但被寄予厚望的豹5出師不利，不得不降價5萬促銷。

而觀察比亞迪在高端市場的三個品牌，產品策略幾乎全部以“大車”為基準，吃透了國人買大不買小的汽車消費心理。大型車也的確備受消費者喜愛，銷量從2018年的119萬輛增長至2023年的283萬輛，年均復合增速達19.0%，2024年前三季度銷量更是達230萬輛，同比增長19.6%。

比亞迪夏也是在這個邏輯下推出，在20-30萬價格帶披掛上陣，成為比亞迪沖擊高端的排頭兵。但其表現難言成功，今年1、2月銷量僅為2794輛、2733輛。如此慘淡開局，問題出在哪了？

給騰勢D9讓路

比亞迪上一款量價齊飛的銷量擔當騰勢D9，成功秘訣可以歸結為兩點：一是踩中了MPV家用場景需求爆發，二是用PHEV打敗燃油。

得益于這兩個buff加成，騰勢D9上市29個月中15個月銷量過萬。2023年更是以11.9萬輛的成績，將長期霸榜的GL8拉下神壇，2024年又蟬聯銷冠。

比亞迪寄望夏能在20-30萬價格帶的MPV市場復刻騰勢D9的成功。

理論上來說，比亞迪夏和騰勢D9雖然價位段不同，但對應的市場形勢幾乎如出一轍。

過去兩年，MPV市場按價格帶看，20-30萬區間的新能源滲透率最低，2023年僅為1.2%，2024年前三季度增長到9.5%。

這意味著該價格帶燃油車型依舊有統治力，從車型來看也是如此。2024年，20-30萬價格帶中傳祺M8以11.4萬輛穩居第一，且是從2021年開始連續四年第一。

2024年20萬以上MPV分價格帶TOP 5車型銷量（萬輛）變化

如果結合車企銷量來看，廣汽傳祺去年以17.68萬輛排在第一，還有同比8.4%的增長。

傳祺M8的對標對象是本田奧德賽，所以在尺寸、動力、智能化等方面都是瞄著合資品牌打，價格方面也更具吸引力。

比亞迪夏則是照搬騰勢D9對標別克GL8的經驗，用PHEV解決MPV油耗與動力難以兼顧的問題，進而形成對燃油MPV的競爭力。

參考今年1、2月MPV銷量榜單，1月傳祺M8和比亞迪夏的銷量為4991輛、2794輛，分列第七、第八位，到2月傳祺M8銷量下滑至2542輛，被比亞迪夏的2733輛超過，排名也變為第六和第七。

比亞迪夏的上市一定程度上分散了傳祺M8的火力，當然后者的銷量下滑也與大盤縮水有關，2月國內MPV市場零售銷量環比減少19.5%。

沿著騰勢D9畫好的這條路走，比亞迪夏本可以原地起飛，但1、2月不到3000+的銷量又像被什么拽住了后腿，飛不起來。

雖然零售銷量1、2月都在2700輛左右，但比亞迪官方的批發量卻已經破萬，也就是說大部分車還積壓在經銷商手中。從3月首周的銷量數據來看，比亞迪夏暫時沒有看到明顯的升幅，問題還得在自己身上找。

首先，比亞迪夏的四款配置中，24.98萬丐版（100Km領先型）的作用被消費者吐槽就是為了拉低起售價。

在一款25萬售價的車型上，沒有前排/中排座椅通風、方向盤加熱、無線充電、二排小桌板、車載冰箱、空氣凈化器，而這些配置在25.98萬的次低配（100km超越型）上全部標配，甚至第三排座椅還有一鍵折疊。

雖然官方沒說，但這明顯是一種變相的引流。

其次，2月比亞迪官宣的智駕平權，犧牲了夏的性價比給騰勢D9讓路。

比亞迪在這波智駕版煥新上，對各車型的配置安排招致了消費者不滿。比如官方售價21.98萬元的王朝網唐DM-i智駕版高配車型，配備了激光雷達、英偉達Orin X智駕芯片硬件，搭載天神之眼B-高階智駕激光版（DiPilot 300），可支持城市領航功能。

而比亞迪夏的四個版本均配備天神之眼C-高階智駕（DiPilot 100），即便是30萬級的高配版也沒有激光雷達，沒有DiPilot 300。

出現這種情況，最有可能的一個原因是比亞迪為了給騰勢D9讓路。2025款騰勢D9的DM-i混動版33.98萬起售，如果在30.98萬的比亞迪夏上也用天神之眼B，就會沖擊騰勢D9的銷量。

加之當前比亞迪夏已經開始降價，平均優惠幅度達到3萬。如此以來夏與騰勢D9的價格區分就已拉開，互不干擾。

來自友商的反擊

在騰勢D9異軍突起之前，在20-35萬價格帶MPV市場，傳祺M8、別克GL8、豐田賽那所組成的鐵三角，甚是牢固。

依托日系車企，傳祺從廣汽豐田、廣汽本田身上學到了很多有關MPV研發的精髓，這使得傳祺在打造MPV獨創性和領先性上獲得了先機。

直到行業轉型的戰火燒到這里，為了應對騰勢D9的攻勢，別克帶來世紀、推出PHEV版GL8，傳祺也推出了M8的混動版和插混的E8，其中后者2024年賣出4.9萬輛。

在傳祺的產品體系中，MPV的地位舉足輕重。不同于SUV和轎車，MPV的市場容量更決定了傳祺借M8站穩市場腳跟所帶來的用戶美譽度亦是很難被替代的。

而在騰勢D9崛起之后，率先受傷的是別克GL8、豐田賽那，在20-35萬價格帶的傳祺反而要安全一些，可隨著比亞迪夏的出現，傳祺的危機感陡然上升。

這種危機感來自于，PHEV對于傳統燃油MPV車型來說的靈活動力形式，傳祺可以通過推出插混產品來應對，而不好短時間內補齊的能力則是智能化。

相對于其他產品，MPV用戶對于智能化標簽的有無一直算是滯后的。尤其是實用主義當道的年代，MPV有關空間塑造，或是人性化設計的關注，才是大多數潛在用戶所在意的。但還是那句話，當中國車市的快速迭代和車企相互間的技術競爭到達一定程度，再細分的市場都會被撩起戰火。

比亞迪通過智駕平權的方式，將智能化戰火引入MPV市場，這時傳祺就必須有所回應。

實際上，傳祺也早有準備防范比亞迪突然用智駕掀桌子。

去年年初，搭載華為車機的傳祺M8宗師先鋒版就已亮相，緊接著3月傳祺官宣與華為簽署合作協議，正式加入華為鴻蒙生態；到4月北京車展，傳祺又進一步綁定華為，在智能座艙和智能駕駛領域開展深度合作；再到年尾，傳祺華為合作的首款車型全新概念車1 CONCEPT亮相，愈發透露了傳祺與華為的合作或將采用全新的、深度共創方式。

按照黃永強規劃，2025年傳祺將堅持自研+華為并進的技術路線，帶來四款搭載高階智駕功能的高端新能源車型。其中，傳祺向往M8乾崑系列就是針對MPV市場甩出的王炸，應用華為HarmonyOS操作系統、華為乾崑車云、華為TBOX，廣汽高管甚至喊出了“華為含量最高的豪華MPV”口號。

傳祺與華為的合作并非無的放矢，而是早有先例。

單論MPV市場，與華為合作帶來的質變，典型就是嵐圖夢想家。

這款2022年3月推出的MPV，在2024年9月之前月銷1000左右，搭上華為快車首次配備了乾崑智駕系統和鴻蒙座艙，在短短110天內收獲了超過5萬的訂單，連續三個月穩坐新能源MPV市場的榜首。到了12月，其交付量更是突破萬輛。

或許，在潛在用戶的認知中，智能化可以不是MPV車型必備的，但搭上華為的技術便車從而對消費者帶去的吸引力，無論怎樣都是巨大的。

尾聲

按照比亞迪一貫的風格，比亞迪夏不會是孤軍奮戰，海洋網的姊妹款可能已經在路上了。

前不久在海洋網的智駕版發布會上，比亞迪已經透露亞迪夏的姊妹車型或命名為“鯨”，新車各方面的實力和比亞迪夏一致，兩者主要區別是設計語言。

然而，觀察比亞迪夏當前的銷量和市場反饋來看，消費者對于天神之眼C的不滿和價格的虛高，致使夏的銷量還未能向上再邁一個臺階，大部分理性消費者都在等待升級智駕的改款，或者干脆加點預算直接選購騰勢D9了。

對于比亞迪來說，夏遇到的問題還不止自身的配置了，還有友商的追趕速度。