特斯拉來的有點晚

經營指標不及預期，馬斯克電話會畫餅逆轉，已經成為特斯拉每個季度的保留節目。

今年一月特斯拉財報發布，汽車銷量十年來首跌，核心財務指標全體低于預期。馬斯克此時重申FSD戰略核心地位，稱明年的特斯拉會“好得離譜”。

但和以往不同，馬斯克不僅生動匯報了FSD的發育情況，并罕見的給出了落地進度條，釋放了FSD上半年入華的強烈確定性，再配上Robotaxi、機器人這些老演員，支棱起了投資者脆弱的信心。

電話會后，特斯拉股價一如既往的無視糟糕業績不跌反漲，給開年一路下跌的頹勢緩了一口氣。

一個月后，馬斯克迎來了自己的第14個孩子，中國車主等來了一則城市道路自動輔助駕駛軟件推送通知。

分化的評價

FSD落地至今月余，回旋鏢已經折返跑了幾回，評論呈高度兩極分化。目前來看，特斯拉FSD的槽點和優點都比較集中。

FSD可以理解為特斯拉的增值服務包，定價64000人民幣，只不過在中國市場一直處于“可以購買不能使用”的狀態。

吐槽的大多是罰單接到手軟的車主，實測十分鐘實線變道四次、連闖兩個紅燈毫不猶豫。根源在于算法對中國的交通規則和復雜路況尚未適應。比如馬斯克在電話會上專門提到的公交車道占用問題，以及形態各異、臨時出現的紅綠燈。

夸的主要圍繞一個字——“穩”。

小鵬汽車前自動駕駛產品高級總監劉毅林認為，FSD“基礎實力恐怖”，主要體現在動態、靜態的感知能力以及復雜博弈能力，準確且“穩如老狗”。

在一些高難度動作的應用場景——比如高架下窄路回車、緊急避讓等，不少測評顯示，特斯拉執行得相當從容穩健，整個駕駛流程極度流暢絲滑。

總結來說，FSD像一個駕駛技術高超的美國老司機，只是在中國暫時水土不服。

FSD的槽點和優點其實是“端到端”的一體兩面。作為自動駕駛技術的又一次分野，“端到端”與傳統路線的區別在于，不再依賴打補丁的方式解決層出不窮的corner case，而是授之以漁：

依托大模型的學習能力，讓汽車像人類司機一樣“學會”不同路況的處理方式，自主制定行車策略，而非代入無數個公式計算，畢竟corner case是無限的，而程序員的頭發和命是有限的。

正所謂差生文具多、學霸兩支筆，這也是FSD給人感覺“穩定”和“絲滑”的主要原因。

但水土不服的鍋同樣也是端到端背的。傳統路線消耗程序員，端到端消耗算力和數據。

根據馬斯克本人的說法，FSD在中國落地面臨的問題是，中國數據不能去美國的數據中心訓練，美國政府又不允許特斯拉在中國訓練模型。導致目前可用于訓練的數據范圍，僅限于“互聯網上可獲得的中國街道視頻”[1]。

位于美國孟菲斯的xAI數據中心，特斯拉模型目前在這里訓練

問題不是沒法解決，早前就有傳言稱，特斯拉從美國派遣了一批工程師隊伍來中國調試模型[2]。隨著FSD在中國行車數據的積累，大模型的適應能力也會提升。但兩種解決辦法都需要時間。

2023年，還在小鵬干自動駕駛副總裁的吳新宙就曾預言，特斯拉FSD要在中國落地必然得投入大量人力和時間做測試，中國同行走過的路一步都省不了[3]。

只是相比上海超級工廠上演的中國速度，這一次時間似乎不站在特斯拉一邊。

脆弱的信仰

特斯拉去年汽車銷量罕見下滑，雖然只有1%，但有著足夠的風向標意義。

對特斯拉來說，中國一直是保底市場。去年歐美兩地再次拉胯，唯獨中國保持8%的增長，但中國市場的營收占比反而下滑，說明增長很大程度仰仗降價。

按照馬斯克的規劃，特斯拉的發展路徑可以分成兩大板塊：汽車制造和人工智能。前者的重心是S3XY為代表的汽車產品線，屬于眼前的茍且；后者的重點FSD軟件、robotaxi和機器人，代表詩與遠方。

從2022年開始，馬斯克就在各種場合積極吹風，不斷剝離特斯拉“汽車制造”的屬性，用“人工智能”元素取而代之。具體話術包括但不限于“如果你把特斯拉只看作一家汽車公司，那么你對特斯拉的理解就是片面的”、“如果特斯拉只是個電動車公司，它就完了”等等。

具體業務上，Model 3/Y隨緣更新，Model S/X縫縫補補，傳說中的Model 2日常缺席；反倒是FSD自動駕駛芯片、Dojo數據中心和特斯拉機器人頻頻刷臉。

也就是說，過去幾年有點像特斯拉的“轉型過渡期”：汽車業務的增長會逐漸趨穩，人工智能相關業務會逐漸接棒，成為增長主力。

不過，跟“轉型”成對出現的詞往往是“陣痛”，具體到特斯拉，馬斯克面臨的“陣痛”有兩個：

一是兩大板塊的青黃不接問題。汽車銷售開始出現疲態，但人工智能業務中，robotaxi尚在襁褓，機器人亮相發布會還需要大漢攙扶，FSD滲透率長期不及預期，兩大增長主力未能順利交接。

特斯拉機器人Optimus

二是資本市場的預期問題。特斯拉市值在去年年底來到1.4萬億，接近全球汽車制造業的一半，很大程度上因為資本大鱷提前搶跑——馬斯克的人工智能大餅，都被一個不落的兌現成了估值。

正如Spear Invest的首席投資官Ivana Delevska所說：“特斯拉一直未能兌現完全自動駕駛和人工智能的承諾，而這些已經蘊含在特斯拉的估值中。”

作為全球頭號特吹，方舟基金的創始人“木頭姐”Cathie Wood在2018年的報告，很大程度上代表了資本市場對特斯拉的共識：特斯拉的增長空間來自自動駕駛算法構建的軟件業務，包括FSD訂閱、Robotaxi業務等等，特斯拉會成為一家“移動即服務（MaaS) 公司”。

時值馬斯克放飛自我，宣布私有化特斯拉，木頭姐苦口婆心勸馬總三思后行，表示特斯拉未來五年還能翻10倍，并且是“保守估計”。這話不僅馬斯克聽進去了，華爾街的金融機構也全信了，聯手把特斯拉送上了全球市值最高的車企。

時至今日，木頭姐“五年十倍”的判斷變成了事實，但她為特斯拉估值建立的關鍵假設一直未能落地。人工智能的敘事難以兌現，即便特斯拉最忠實的擁躉，恐怕也會接近耐心的閾值。

按照相關機構測算，特斯拉在美國的FSD訂閱率不到2%，雖然馬斯克聲稱實際訂閱率遠高于此，但FSD全球落地一拖再拖，Robotax落地尚且遙遠，卻是不爭的事實。

去年6月，方舟基金更新對特斯拉股價的預測，雖然木頭姐繼續唱高到2600美元，但罕見地給自己疊了一層“防杠聲明”：如果Robotaxi（圖中以Autonomy代稱）最終未能推出，目標價將縮水到350美元[6]。

夢想太遠，業績太近，當資本市場對特斯拉的信仰開始欠費，FSD的落地是一劑見效最快的解藥。這可能是FSD入華略顯倉促的重要原因之一。

但在中國，特斯拉恐怕還要面對兩個全新的問題：

一是下探到10萬元價位的國產電動車，把特斯拉2.5萬美元的“廉價車型”Model 2襯托成了高端車型。

二是定價6.4萬元的FSD姍姍來遲，國內的同行們已經忙著搞智駕平權了。

定價的問題

年初的電話會上，分析師可能是大餅吃的有點撐，希望馬斯克明確特斯拉今年“兩到三個KPI”，馬總毫不留情的反唇相譏[1]：“媒體總關心我什么時候遲到，卻從不報道我什么時候早到。”

在FSD落地這件事上，機構確實比馬斯克著急的多。去年馬斯克在北京“快閃”24小時，引發FSD落地中國的猜想。按機構當時的“保守預估”，特斯拉在中國有160萬車主，即使只有1%的車主訂閱FSD，以99美元的月費計算，一年也能貢獻2000多萬美元的利潤[8]。

美國銀行更是連夜開啟終局思維，根據特斯拉在中國的銷量幫馬斯克算好了收入：到2030年，中國的FSD訂閱將為特斯拉帶來23億美元的收益[8]。

FSD在美國也是早早開賣，但小規模測試在2020年底才推出，一直到2022年，FSD Beta全面開放，當時買斷價格高達15000美元。

自動駕駛功能是馬斯克的畫餅重災區，但客觀來說，特斯拉在FSD上的進展并不算拖沓。

2021年，特斯拉實現了從芯片到算法的全面“自主可控”，同一時期，“蔚小理”剛剛結束Mobileye一顆芯片打包一切的外包時代，轉移到英偉達的GPU初嘗算法自研，作為稀罕貨的FSD，自然能坐地起價。

但三年后的今天，智能駕駛不再稀有，甚至成為電動車標配，連燃油車都動起了安個傳感器假裝智駕的心思。“智駕平權”更是將技術競爭直接拖入性價比的修羅場。

先有小鵬將智駕下放到10萬元級別的Mona，后有比亞迪“天神之眼”覆蓋到7.88萬元價位車型，在智駕飛入尋常百姓家的路上。L2級別的智能駕駛幾乎覆蓋了20萬元以上的車型，并呈現出持續下探的趨勢。

這個時候，FSD高達6.4萬元的定價，多少顯得有些不合時宜。

大部分專業測評將FSD對標L2級別智駕，與之同一級別的國產智駕方案里，最貴的是鴻蒙智行的HUAWEI ADS高階版，買斷價36000元，蔚來NOP+每月380元，用特斯拉FSD的買斷價，可以用滿十四年（168個月）。

另外，大部分車企都將輔助駕駛的定價整合進了不同車型的定價中，但這類隱含定價，基本上也不會超過2萬元。

雖然有理由相信，FSD的功能會隨著之后的更新逐步拓展，將6.4萬元的價格逐漸兌現成與之匹配的智駕體驗，但考慮到中國道路的復雜性以及在中國訓練模型的額外成本，兌現的周期不會很短。

智能駕駛是一個技術活，更是一個工程難題，背后涉及的成千上百次的調試、幾百人團隊的協作。吳新宙很直白地強調過小鵬智駕的優勢[3]：“我知道中國的工程師卷起來是多么可怕”。

有趣的是，FSD入華當天，特斯拉股價跌破300美元，市值蒸發850億美元，直接告別1萬億美元俱樂部。幾乎同一時間，開完“智駕平權”發布會的比亞迪市值突破歷史新高。

尾聲

馬斯克也許是一個理想主義者，但他一定是個極端務實的人。

作為FSD自動駕駛芯片的總設計師，Jim Keller主導了特斯拉Hardware 3.0的開發工作。芯片順利量產后，Jim Keller迫不及待的開始下一代芯片的研發工作——這也是芯片設計行業的通行做法，但被馬斯克叫停，后者的理由是：

如果我們花了這么多成本做出一款芯片，為什么不多賣幾年？

Jim Keller后來總結說，芯片行業的思路是通過小步迭代，穩定改進產品[9]。但馬斯克的思路完全相反：邁出一大步，充分利用它，再邁出一大步。

這種思路似乎可以解答特斯拉諸多不合常理的經營思路，比如更新異常佛系的車型，頻繁跳票的產品線，遲遲未能兌現的大餅。

今年2月，木頭姐做客電臺節目里再度夸贊馬斯克“就像神射手”，總是在“尋找痛點、解決問題”。

但沉迷于尋找白宮的痛點，解決政治的問題，也就怨不得金融機構帶頭清倉了。

參考資料

[1] 特斯拉2024年第四季度財報電話會

[2] 特斯拉中國推進 FSD 落地，總部團隊空降協助優化，晚點LatePost

[3] 小鵬吳新宙：對手如何出牌，不會打亂我們的節奏，晚點Auto

[4] Dear Elon：An Open Letter Against Taking Tesla Private, Cathie Wood

[5] ARK’s Expected Value For Tesla In 2027: $2,000 Per Share, Ark Invetment

[6] ARK’s Expected Value For Tesla In 2029: $2,600 Per Share, Ark Invetment

[7] Does Elon Musk Still Care About Selling Cars? The New York Times

[8] Tesla's plans to launch full self-driving tech in China could add $2 billion in earnings by 2030 and boost its stock, BusinessInsider

[9] 處 理器大神的逆轉局——Jim Keller自述芯片設計職業生涯， TechSugar

[10] 馬斯克需要中國再幫他一次，遠川科技評論

[11] 特斯拉大轉型：離中國更遠了，離美國更近了，遠川科技評論

編輯：李墨天

視覺設計：疏睿

責任編輯：何律衡