特斯拉VS國內(nèi)智駕！博世高管“狂捧”FSD："斷代論"背后的真相

到底是特斯拉的智駕厲害？

還是國內(nèi)小鵬、華為、小米的智駕厲害呢？

相信很多人都有這個疑問，但真正給出答案的人不多，一則是特斯拉FSD沒有在國內(nèi)真正落地，二則出海的國產(chǎn)智駕也面臨著水土不服。

兩者之間缺少一個公平競爭的標準市場。

但如果只論中國市場，相信很多人會給國內(nèi)智駕的表現(xiàn)投上一票，但博世的高管顯然不這么認為。

博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋在近日電動汽車百人會論壇上稱，國內(nèi)智駕頭部彼此差距不大，但“FSD斷代領(lǐng)先”國內(nèi)智駕，至少領(lǐng)先一到兩年。

吳永橋表示：“6米長的車，試駕完非常震撼，給我?guī)砣齻€特點，極度自信、極度安全、極度舒適，三大差異化是國內(nèi)所有智駕方案無法給我體驗的。在我看來，很多人不一定認同，特斯拉一段式端到端的基座模型算法水平是斷代式領(lǐng)先國內(nèi)所有的智駕方案，至少領(lǐng)先一到兩年。”

然而他的看法，卻遭到了汽車博主的反駁。

汽車博主陳震發(fā)文稱：“巧了，Cybertruck hw4.0+V13.2.2 FSD 我也是在CES那會試的，但我的感受似乎和他不太一樣......”

還有很多問界系，小鵬系的車主也表達了與陳震相同的看法，不認為特斯拉已經(jīng)強到斷代領(lǐng)先。

那么吳永橋沒開過國內(nèi)智駕車型？

作為一個全球領(lǐng)先的汽車行業(yè)供應(yīng)商高管，按道理應(yīng)該熟知行業(yè)的現(xiàn)狀，估計車也親自體驗了不少了。且他還是博世智能駕控中國區(qū)總裁，智駕應(yīng)該是他格外關(guān)注的點。

那么他為什么要如此說呢？

原來多數(shù)的文章只給出了我們想看的、甚至激化矛盾的只言片語，吳永橋很多相關(guān)的話，多數(shù)媒體都沒有提取。

吳永橋當時在中國電動汽車百人會論壇（2025）智能汽車創(chuàng)新技術(shù)與產(chǎn)業(yè)分論壇上表示，“未來中階智駕一定不是汽車的靈魂，而是標配，就像今天的安全帶、安全氣囊一樣。一旦成為標配后，主機廠沒必要花費巨大的人力物力財力進行全棧自研，應(yīng)該交給供應(yīng)商去做，座艙才是車企差異化競爭的主戰(zhàn)場。”

他以比亞迪為例。

今年2月，比亞迪發(fā)布了天神之眼標配中階智駕，算力達到80—150TOPS，擁有高速領(lǐng)航、城市記憶行車、全自動泊車等功能，并在8萬—15萬元標配此技術(shù)。

“在三年之內(nèi)，8萬—15萬元車輛將標配80—150TOPS的中階智駕，主機廠一定會放棄全棧自研。”

吳永橋還預(yù)測，三年之后，高階智駕逐步普及，在15萬元以上車型中標配全領(lǐng)域領(lǐng)航，包括高速、城區(qū)、全自動泊車等。

吳永橋還指出，中階智駕的數(shù)據(jù)閉環(huán)和工具鏈，每年需要投入幾個億甚至數(shù)十億，博世去年在智駕領(lǐng)域投入接近20億。中階智駕成為標配后，以博世、元戎啟行、華為和momenta為代表的Tier1供應(yīng)商可以支持七八個客戶，幾十款車型，甚至50—100個車型。

主機廠投入1000—2000人的團隊可能只做10個車型，整體性價比不高。

“主機廠全棧自研過程中，至少三年時間把數(shù)據(jù)閉環(huán)，工具鏈整個打通做好，其實不管是基建、人力還是時間都會消耗主機廠大量的時間。”

至此，才是他想完整表達的一切。

簡單總結(jié)一下。

1、智駕是趨勢，會成為汽車上的標配。

2、國內(nèi)的智駕做的不如特斯拉。

3、整車廠全棧自研智駕的成本很高。

4、我們博世在智駕領(lǐng)域投入高，也是行業(yè)老前輩，完全可以成為供應(yīng)商。

5、主機廠（整車廠）應(yīng)該把精力放在高階智駕供應(yīng)鏈無法滿足的領(lǐng)域，如用戶體驗和售后服務(wù)等。

一句話概括，智駕會成為標配，但是你們搞不來，這個錢最好讓我博世賺。

咱們再來看一下，大概得汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

主機廠（OEM）--一級供應(yīng)商（Tier 1）--二級供應(yīng)商（Tier 2）--N級供應(yīng)商（Tier N）--

每年銷售額達到905億歐元的博世，很顯然是一級供應(yīng)商。

如果主機廠，諸如理想、蔚來、小米、小鵬都放棄了全棧自研智駕，那么像博世這樣的一級供應(yīng)商受益最大。

據(jù)麥肯錫預(yù)測，軟件在D級車（或大型乘用車）的整車價值中占10%左右，預(yù)計將以每年11%的速度增長，到2030年將占整車內(nèi)容的30%。

據(jù)德勤測算，預(yù)計 2030 年軟件成本占 整車 BOM（物料清單，Bill Of Material）的比重將從目前不到10%增長到 50%，包括應(yīng)用程 序開發(fā)、AI 算法、操作系統(tǒng)，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。

博世作為傳統(tǒng)的Tier1，如果不想淪為硬件代工商，就要打造自己的軟硬件全棧能力，并向外界展示自己的肌肉。

博世預(yù)計其軟件和服務(wù)相關(guān)的銷售額到2030年初將超過60億歐元，其中三分之二將來自智能出行業(yè)務(wù)。

再看一下華為汽車業(yè)務(wù)。

2024年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入為263.53億元人民幣，相較于2023年的45.88億元，上漲幅度高達474.4%。

其實不光是“這個錢”誰去賺，這里面依然涉及到產(chǎn)業(yè)自主性的問題。

吳永橋?qū)ⅰ拔磥碇须A智駕”看做標配，就像安全帶、安全氣囊一樣，那么它有沒有可能是發(fā)動機、汽車底盤呢？

他說，特斯拉斷代式領(lǐng)先國內(nèi)智駕，而大家熟知的華為，智駕都搞了多少年了？

更久的還有小鵬、理想……

如果真的完全放棄了，各種因素出現(xiàn)，中國車企無法標配某國企業(yè)的智駕，是不是又一個“缺芯”時間呢？

此時大家再看一個來自六年前的文件，是否感慨良多呢？