吉利再造“諾曼底登陸”：極氪私有化是背水一戰還是資本撤退？

“分分合合，合久必分，分久必合。”

如果羅貫中生活在現代，肯定會為吉利控股集團寫一本“三子演義”。

在領克與極氪宣布合并之后，吉利汽車正式宣布“極氪科技集團將私有化退市”。說直白一點，極氪退市就是為了極氪重回吉利懷抱做準備。

至此，吉利品牌、極氪品牌、領克品牌將重新回到一個娘的羽翼庇佑之下。

看到這里，可能很多朋友還對吉利、領克、極氪三大品牌的關系有些困惑。

下面，我們快速梳理一遍：

首先，吉利汽車集團（以下簡稱吉利汽車）和吉利控股集團（以下簡稱吉利控股）是有區別的。吉利汽車是吉利控股旗下專注于整車研發、生產和銷售的核心子集團?；而?吉利控股則是涵蓋汽車制造、投資、金融等多個產業的母公司。

至于領克品牌，最初是吉利控股旗下子集團“吉利汽車”與“沃爾沃汽車”的合資產物。在2024年底的時候，沃爾沃則退股領克汽車，將所持股份轉讓給了極氪科技集團。

至于極氪，則可以看作是從領克汽車體系內獨立出來的一個集團。在獨立出來之后，極氪科技集團最初的地位其實與領克一樣，都是吉利控股旗下的子公司。而在2024年底，極氪收購領克，兩者重新組合。只不過，這一次的主導者是極氪。

那么隨著吉利汽車宣布極氪科技集團將私有化退市的消息，極氪科技集團也將回歸吉利汽車體系。至此，極氪牌、領克牌、吉利牌汽車都將成為一家公司旗下的三大子品牌。

這個關系看上去頗為錯綜復雜，但我們可以把它們理解成“多生孩子好打架”的產物。而領克與極氪也可以看作是“傳統車企孵化新勢力”的典型。然而，在如此激烈的競爭環境之下，多生孩子好打架的戰略太過于浪費，導致了各大品牌都在承受壓力。

特別是在極氪科技集團的內部，產生了非常多的問題。

極氪銷量承壓，打來打去打自己？

今年以來，不少汽車品牌的銷量都一片看漲。在多個品牌公布銷量喜報的時候，極氪顯得格格不入。

數據顯示，在今年四月份，極氪品牌交付1.37萬輛新車，相較于去年同期的1.61萬輛和今年三月份的1.54萬輛，極氪成為了為數不多同環比雙下滑的品牌。

同時，在今年前四個月，極氪品牌累計交付5.5萬輛新車、領克累計銷量10.02萬輛。這一數據雖然有所增長，但極氪科技集團在今年制定了極氪品牌年銷32萬輛、領克品牌年銷39萬輛的目標。

截至目前，極氪和領克兩個品牌的年度銷量目標達成率僅為17.2%和28.3%。很顯然，按照這樣的銷量指標發展，極氪很難在年內達成自己的銷量目標，而領克最終距離自己的目標可能也稍有差距。

在銷量壓力的背后，其實是“多生孩子好打架”這一戰略的弊端初現。

在極氪內部，雖然兩大品牌定位各有差異，極氪定位于“全球豪華科技品牌”，領克的品牌基調則是潮流運動個性。但對于消費者來說，大家其實很難找到極氪與領克的差異點。

就拿極氪首款車型極氪001來說，這款新車實際上是領克ZERO（參數丨圖片）概念車的量產版本。也就是說，從極氪誕生起，這個品牌就在瓜分領克的市場蛋糕。自上市后，極氪001快速在細分市場站穩腳跟，甚至一度成為25萬以上純電品類銷冠，在全球累計交付量接近27萬輛，獨占全球獵裝車市場七成份額。

正是憑借著極氪001這一爆款產品，極氪還在2024年登陸美股納斯達克，成為吉利控股體系內最年輕、最有活力的一家上市汽車公司。

基于極氪001帶來的成功，極氪也不斷膨脹，先后推出了極氪007、極氪009、極氪MIX、極氪7X、極氪9X等多款車型。不過很遺憾，在極氪推出這些車型后，并未誕生新的爆款。

原因很簡單，極氪的新車與領克車型造成了產品力的重疊。比如極氪007與領克Z10、極氪X與領克Z20，它們的產品力都非常相近，兩個品牌無法通過差異化的打法來塑造自己的品牌特征。至此，極氪也好、領克也好，這兩個品牌在產品研發層面甚至可以說是做了很多無用功。

而在目前，極氪只有極氪7X這么一款銷量支柱。領克的產品線也沒有太多能延續下來的車型，曾經的銷量王領克01，由于長時間未換代，如今月銷量只有一千多臺；反倒是由極氪X“換殼”的領克Z20賣得不錯，最近的月銷量超過了六千臺。

到這里，我們可以得出一個結論，無論是領克還是極氪，這兩大品牌都主要依賴少數車型參與市場競爭，而且它們至今沒有一款諸如“大眾邁騰”、“奧迪A6L”、“別克GL8”這種有延續性的產品。面臨這種情況，極氪在面對市場激烈角逐時就會顯得極為被動，一旦市場上出現其他的優勢車型，極氪整體的市場情況就會遭受到嚴重沖擊。

對于極氪而言，“放棄幻想，準備合并”，也未嘗不是一條出路。

不幸的極氪，幸好還有個吉利老爹

之前我們就講過，極氪雖然是一個新勢力品牌，但它的優勢，是其余任何新勢力品牌都無法替代的。

包括蔚小理在內的多家初創新勢力車企，在行業內都是單打獨斗的，一切都要靠自己。

對于這種新勢力而言，如果戰略合理、產品節奏合適，那就會成為理想、零跑這樣的“成功人士”。可如果它們一旦走錯了一步，就會陷入資金鏈斷裂的尷尬境地，成為高合、威馬這樣的失敗案例。

而極氪作為一家由吉利控股扶持的新勢力車企，它的出身條件要比其他新勢力優越很多。在極氪創立初期，吉利控股就明確地表示：“你大可自己去做決策，我只在你身后提供資金和技術的扶持。”

更大的運營自由度，的確為極氪帶來了快速崛起的機會。在安聰慧掌舵下，極氪可以擺脫傳統車企的運營思維，通過類似于科技公司的方式將很多新奇的產品體驗帶給用戶。但與此同時，更大的運營自由度也會帶來弊端。

一方面，極氪的體量遠遠無法同比亞迪、吉利、長城等傳統大車企相比。在供應鏈環節，由于自身體量偏小，所以無法很好地降本增效，這也是大多數新勢力車企的通病。所以，極氪產品價格在前期居高不下，例如極氪001在初次推出時，起售價高達三十萬級，幾年后才降低到二十五萬級。

另一方面，小而散的管理運營模式，會造成內耗加劇的問題。極氪是美股上市車企，吉利汽車是港股上市車企，它們雖然都是一個爹生的，但各自存在一定程度的競爭。就像古時候的皇子們一樣，雖然都是一個爹，但也會出現“九子奪嫡”的問題。

例如在競爭中，極氪體系會與吉利汽車體系、領克體系正面交鋒，企業內部的人員也會因為利益問題而產生競爭。基于此，吉利不得不出手來管一管極氪。

在完成私有化之后，極氪和領克將實質上收編入吉利汽車的陣營里進行統一管理。那么這種管理模式，也可以有效減少內耗、降低運營成本，從而達成降本增效的目的。不得不說，極氪是幸運的，自己浪蕩多年，幸好有吉利來幫它收拾殘局。如果沒有吉利，累計凈虧損超200億元的極氪，可能很難挺過2025年。

不過在收編之后，極氪也面臨著更為嚴峻的問題，這個問題便是如何將品牌和產品的差異化優勢做得更明顯？領克Z10與極氪007、領克Z20與極氪X乃至于未來的領克900與極氪9X，它們實質上也會出現競爭問題，內耗的情況還會存在。

其實從品牌定位來看，極氪就不應該有極氪X、極氪007這樣的入門車和中低端車，領克也不應該有領克900這樣的豪華SUV。極氪一心做新能源豪華，領克專心搞個性化的運動產品，吉利則專注家用車……只有精簡產品線、收縮拳頭，可能才是極氪乃至于吉利汽車未來的取勝之道。

結語：

目前，吉利聯合極氪品牌，喊出了很響亮的“一個吉利”口號。從明面上來看，極氪收編入吉利是很美好的。但在實際操作過程中，吉利和極氪也會面臨很多實際問題，比如冗余人員如何安置、如何確保各個品牌人事架構的利益？對此，我們只能說靜觀其變了。如果極氪在并入吉利之后真的能產生正面收益，那么對于蓮花跑車、極星、Smart這些不太賺錢的汽車公司，吉利或許也會有更大的動作。