固態電池，滾燙，又抽象

撰文 | 青竹 編輯｜周長賢

汽車價格戰，還有這一波輿論戰，最受傷的好像是股民。

從5月23日開始，行業兩大龍頭股比亞迪、寧德時代股價領跌，主流車企吉利、長城、上汽等跟跌。

新汽車經過一場車禍，幾番降價，密集監管之后，家丑外揚，優等生的形象有點幻滅。于是，固態電池概念，成了資本集火的稻草。

6月，固態電池概念強勢，10日多股漲停，金銀河漲超15%，道明光學、華盛鋰電、龍蟠科技、科恒股份、盟固利等多股漲超5%。

漲歸漲，這些上游材料企業目前基本都虧損。除了有人興風作浪，資本市場“認可”的利好是量產臨近，鏟子先行。

在這里，全固態似乎先沾了半固態的光。量產難度上有天淵之別，但在宣傳上，卻經常混為一談。

有人放衛星，有人和稀泥，有人拿論文和實驗數據說事，信息差玩兒的溜。資本炒作可以看似沒頭腦，但是產業推進必須「金金」計較。

放衛星，和稀泥

去年日媒報道，“豐田固態電池技術領先中國20年”。把國內一眾專家和龍頭企業氣夠嗆。

今年1月，日媒又報道，豐田汽車等研究團隊成功提升了“全固態氟化物離子電池”正極的體積當量容量，使其密度達到了鋰離子電池的三倍以上。但一看量產時間，要2035年。

簡單提一下，最開始，豐田預期固態電池上車時間為2020年，后來改為2025年。去年宣布已克服耐久性問題，等解決了成本后就將全面量產，時間為2027年~2028年。

按照豐田這個跳票的前科，如何判斷“領先中國20年”？也是有點抽象。

本田則2025年就開始試生產，量產時間定在2030年之前。這種節點定到5年后的，很可能目前并沒有可以準確量化的時間指標。

對此，寧德時代董事長曾毓群去年直接回應，寧德時代固態電池研發進度，“Second to none”。但他坦承依然距離量產較遠。

寧德時代首席科學家吳凱今年表示，有機會在2027年小批量生產固態電池。 報道稱，寧德時代已建成10Ah 全固態電池性能驗證平臺，目前正在進入20Ah 試制階段。

國軒高科金石全固態電池研發負責人潘瑞軍則直接表示，“日本雖然介入固態電池很早，但是釋放的有用信息較少，難以判斷中日差距多大。”而且，他認為中國企業的追趕速度、政策支持都比較給力。

據統計，全球固態電池領域的專利申請中，日本近37%，中國30%，美國11%，韓國不足5%，中日差距進一步縮小。

“全固態電池量產需要材料投入，沒有量研發不可能實現，從日本企業的硫化物布局看，他們的量還是比較少。”潘瑞軍認為，日本雖然技術專利領先，但是我們正在加速追趕，應該以追趕者的速度衡量差距。

國軒高科的全固態進展跟寧德時代大體一致，

5月17日，在2025全球科技大會上，國軒高科發布了全固態金石電池和準固態G垣電池。搭載金石全固態電池的樣車已經開啟路測。

目前國軒高科建成了0.2GWh的硫化物全固態電池中試線，同步在開發年產能2GWh的量產線。潘瑞軍表示，0.2GWh對全固態是質的飛躍。而目前，“不管國內還是國際，做全固態的基本都還是手工。”

即便都是全固態，也要看能量密度，有350 Wh/kg，也有500-600Wh/kg，不談指標，只搶第一的，謹慎看待。

國軒高科選擇的是先從350Wh/kg開始做體系，良品率達到90%，再逐步通過設備、材料的優化將能量密度提高上去。

“今年我們的目標是把硫化物做到穩定，2026年我們要做到電芯級別能夠進行測試。”

國軒首席科學家朱星寶進一步介紹，雖然目前各家看好硫化物路線，但是這條路線依然艱難，而且還不敢放棄別的路線，所以大家選擇相對偏復合。

去年9月，另一電池巨頭比亞迪的首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波也表示，全固態三年內實現比較艱難，五年比較現實。

“即使固態電池五年以后大量使用，也主要是在高端車、高性能車上使用，等普及到經濟型的車型，可能需要15年，甚至是20年。”

但是今年5月突然有很多自媒體寫：“比亞迪宣布了充電12分鐘續航1500公里的全固態電池技術，電芯能量密度達400Wh/kg，搭載海豹（參數丨圖片）EV車型。”

還有類似“華為固態電池可使車輛續航突破3000公里”。

筆者沒找到官方出處，按照2月比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍在某論壇透露，將在2027年左右啟動全固態批量示范裝車，2030年后實現大規模上車。先搭載于仰望和騰勢等高端品牌。

但是車企們似乎確實已經等不及了，想在電動化翻盤的企業尤其著急。

上汽計劃在2026年四季度實現全固態電池量產，2027年搭載于智己新車。

廣汽計劃將于2026年實現全固態電池裝車，并率先搭載在昊鉑車型上。

奇瑞汽車計劃在2026年實現全固態電池上車，2027年規模化量產。

還有些德國和韓國企業也在卡點2027年。

總之，大多是上一輪電動化進度不占優的車企，攜手想彎道超車的非頭部電池企業，有搏一把的意味。贏了就贏了，不行回頭再找寧王和國軒等，也不晚。

但是初代產品的良品率、安全性和可靠性都是問題，可別玩砸了。

至于半固態和類固態電池，則是迎來爆發前期，少量已經落地。半固態電池是一個很好的中間路線，但渾水也很多。

半固態的是與非

“全固態是是一個小孩，在后面有成長的機會，半固態在前面扛旗。”

朱星寶認為，五年之內是半固態迅速推廣的時期。但真正的半固態電池或者準固態的電池也不容易。雖然現有的電池產線改造就可以上半固態，但是良率、穩定性等基礎工作都要重新做一遍。

“單純減少電解液很容易做到，但真的安全嗎？能通過國標測試嗎？”技術要深挖，良率和成本控制更是工業品的底層邏輯。

意思就是，半固態電池是在液態電池上加新技術和成本，這就意味著性能提升要對得起溢價，如果成本增30%以上，性能只提升10%，這賬怎么算？

卷瘋了的客戶還會有一些刁鉆的要求。

“較大的國際客戶的大車可以上1000公里的電池。更夸張的，3.5噸的車也要求要跑1000公里……我們6月初就開始要給它投料、裝包、測試。”

國軒高科上月發布了G垣準固態電池，電芯能量密度分別可達300Wh/kg，系統能量密度可達235Wh/kg以上，在安全性方面取得重大突破。

已規劃建設12GWh準固態電池產線，搭載G垣準固態電池的001號樣車總里程已經超過一萬公里。朱星寶感覺，差不多今年有幾個車企會公布其準固態電池上車的新聞。

來復盤下搶跑的幾款車：蔚來ET7搭載的150kWh半固態電池包，宣稱續航超1000公里，但據傳實際裝車量不足千輛。

2025款智己L6在上海正式開啟預售，新車共三個版本，并沒有搭載半固態電池的千公里版本。

還有更早的，2022年底，東風嵐圖追光采用了孚能科技第一代半固態電芯，電池包能量密度甚至不如鋰離子電池，銷量撲街。這種搶跑的首批買家秀，就像法蘭西陣風最恨的印度人。

按照國軒高科的說法，未來五年是半固態電池提升性能和成本，并逐漸走向成熟的時間。而全固態電池則是「賭」一個更遠的未來。

“全固態電池剛剛出來肯定價格昂貴，需要先適配更高端的應用場景。產業鏈的健全也需要時間，舊的產能也需要時間。”

潘瑞軍認為會有一個多路線重疊的時期。“當一個產品在市場超過1%的時候就已經成功了，會逐步地衍生。”

固態電池的應用不僅限于新能源汽車，還包括無人機、人形機器人、低空飛行器(eVLOT)等新興領域。中信證券預計，2030年全球固態電池出貨量將達到642.6GWh，2024—2030年年復合增速達133%。

也許這是一種理想的狀態，但是為什么說「賭」？

另一種也許，如朱星寶所說：“日本、韓國、美國都押寶這個路線，我們能不布局嗎？走對了，五年之后可以代替液態電池成為第一。如果五年之后有疑問，可以為中國的液態電池保駕護航。”

—THE END—

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