新勢力除了被圍堵討薪，還有幾種命？

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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哪吒汽車新總部開工首日，其董事長兼CEO方運舟就被員工圍堵討薪。總總跡象表明，哪吒汽車“涼涼了”。

6月12日，哪吒汽車內部宣布，員工自當日起居家辦公，辦公室門禁已經失效，員工搬離個人物品需由行政部門向屬地相關部門和物業報備。

次日，據多媒體平臺證實，哪吒汽車母公司合眾新能源已正式進入重整程序。

這一幕何其熟悉？就在不久前，極越汽車倒下時，同樣上演過“員工圍攻總部討薪”“原地解散”等大戲。

從資本寵兒到債主上門，這一系列事件絕非偶然，縱然是我國有著全世界最完整最大的新能源產業鏈，新勢力車企也不能躺贏。從曾經的高光，一步步走向如今不堪境地，最受傷的一定是消費者、員工、供應鏈等等弱勢群體。

這樣的悲劇能避免嗎？

1.車企老板被圍“昨日重現”

6月11日，對于哪吒汽車是極為尷尬的一天。新總部開工首日，董事長兼CEO方運舟的辦公室便被員工圍得水泄不通。

彼時，現場氛圍異常緊張，據網上流出的視頻顯示，員工情緒高漲，高呼著“我們要工資”。

圖/哪吒汽車員工討薪

來源/九派新聞 新能源觀截圖

而方運舟似乎有些不耐煩，他讓員工直接去申報工資，這樣的答復顯然無法滿足員工們的訴求。

據了解，哪吒汽車此次被指拖欠約6000名員工薪水，總金額超3億元，其中270名員工認購的約7000萬元股權款也未能退還。

“公司已經欠了我們八個月薪水了，生活壓力好大。”說到這兒，哪吒汽車員工曾先生（化名）嘆了口氣。

他表示，自己每個月要還房貸、車貸，孩子還要上學，沒有工資真的不知道該怎么辦了。

但當晚，曾先生和他的同事們并沒有要到薪水，而方運舟在護送下回到了桐鄉。

事實上，這并非哪吒汽車首次因欠薪問題引發爭議。早在去年11月底，就有多家媒體報道哪吒汽車存在薪資延遲發放情況。

提及討薪進展，另一名哪吒汽車員工王先生（化名）難掩焦慮，“我們很多人都申請了勞動仲裁，大部分都到強制執行了，但幾個月過去了，賬戶里還是一分錢都沒到賬。”

這樣的場景，讓人不禁想起去年極越汽車的遭遇。去年12月中旬，極越汽車因資金鏈斷裂陷入運營危機，導致員工的工資和社保無法正常發放，引發員工強烈不滿。眾員工圍堵在公司總部，要求時任CEO夏一平出面解決問題。

圖/極越汽車員工討薪

來源/互聯網 新能源觀截圖

彼時，極越汽車員工的維權行動持續了多日，盡管他們通過勞動仲裁、集體維權等方式積極爭取權益，但最終仍有不少人未能全額拿到應得的工資。

類似的困境也發生在高合汽車身上。去年年初，這家曾定位高端的新勢力車企宣布停工停產，隨之而來的是大規模欠薪問題。據了解，彼時簽署了《和解協議》的離職員工，高合將分四次分期發放和解金，和解金為未發放工資的50%，但期間高合曾兩次通知延期。

此外，也有不少高合汽車前員工在社交平臺發文稱，因自己不愿簽約和解協議目前未拿到任何薪資和補償。

2.銷冠到落敗只在一瞬間？

回顧威馬、高合、極越、哪吒這些如今陷入困境甚至退場的新勢力車企，它們的故事不免有些雷同，都是輝煌沒有持續太久，隨著市場競爭加劇和自身問題的不斷暴露，逐漸走向衰落。

威馬曾在2019年憑借其首款車型EX5斬獲當年造車新勢力第二席位，僅次于當時的蔚來，其創始人沈暉更是喊話“未來定是Top3之一”。

圖/威馬EX5

來源/互聯網 新能源觀截圖

但卻因其盲目擴張、產品迭代遲緩且缺乏創新性，耗盡資本。更致命的是，產品質量問題的頻發，2020年EX5車型接連發生自燃事故，1282輛車的召回事件也使其品牌形象受損嚴重。自此，威馬頹勢難挽，與“蔚小理”差距拉開。

高合汽車以高端定位入局，首款車型HiPhi X成交均價近70萬元，2021年7-12月累銷3724輛的成績，曾超越保時捷Taycan成為下半年50萬以上豪華電動車細分市場銷冠。

圖/高合HiPhi X

來源/互聯網 新能源觀截圖

但好景不長，后續高合銷量持續低迷，到2023年11月旗下三款車型合計銷量不足千輛。

從戰略決策看，因高合一直執著高端市場，忽略了市場接受度與產品性價比，導致在容量有限的市場里，其產品力較弱。同時，內部管理混亂、內部派系斗爭等問題，也導致其決策效率低下，難以跟上市場變化的節奏。

背靠百度和吉利的極越汽車，在2024年曾借“蘿卜快跑”無人出租車的東風迎來了一波向好表現，當年10月銷量突破3000輛。然而，模糊的戰略定位使極越汽車難以直擊用戶需求，而內部管理混亂、大規模裁員等負面消息不斷沖擊品牌形象，最終難逃銷量暴跌的命運。

圖/2024年10月極越汽車銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

哪吒汽車作為較早一批入局新能源賽道的企業，早期憑借高性價比和精準定位，在2022年以15.2萬輛的年銷表現登頂新勢力銷冠，但因技術積累不足，品牌溢價能力缺失，在2023年沖擊高端市場時，不僅未能打開局面，還導致低端車型迭代停滯。

同時，內部管理混亂、股東紛爭等問題，也讓其危機加劇，最終銷量下滑，陷入“高不成低不就”的境遇，2025年1月其國內零售量僅159輛。

圖/2025年1月哪吒qi汽車銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

總攬上述這些已經成為過去的新勢力車企，雖然在發展過程中各有不同，但似乎也存在一些共同點。它們均過于依賴資本投入，在發展初期通過大規模融資來支撐企業的運營和擴張，但忽視了產品力提升和品牌建設的重要性。一旦資本熱度減退，融資困難，企業就會陷入資金困境，難以維持正常運營。

除了上述新勢力們的前車之鑒，消費者的真實反饋，也為汽車市場敲響了警鐘。

“當初被威馬EX5的性價比吸引，但頻繁的質量問題讓人寒心。”

“高合HiPhi Z雖然有亮點，但后續服務跟不上，二手保值率更是慘目忍睹。”

“沖著性價比買的哪吒L，現在買車時承諾的終身質保，早就隨著4S店的關門成了一紙空話。”

3.新勢力有幾種命？

還有車企會步威馬、高合、哪吒后塵嗎？答案是肯定的。

兩個月前，業內一位專家曾語出驚人：像“蔚小理”這樣的造車新勢力，最終能獨立存活下來的概率“幾乎為零”，當務之急是盡快尋求兼并重組或深度合作。不過，何小鵬第一個跳出來反對，創業的樂趣就是完成不可能的任務。

誠然，蔚來、小鵬、理想這三家明星企業，依然在市場上保有著相當的聲音和擁躉。但其他同行者并非都如此幸運。高合、極越、哪吒的身影已然黯淡，徒留一地雞毛，無聲地訴說著這條賽道的殘酷。這不禁讓人深思：在這片新能源的激戰紅海中，新勢力們的命運究竟被分成了幾種模樣？

小米汽車無疑是后來者居上。這個以手機聞名世界的品牌跨界殺入，雖然姍姍來遲，卻憑借雷軍坐鎮帶來的強大品牌光環、真金白銀砸下去的技術研發投入以及雄厚的資金儲備，甫一登場便掀起巨浪。

三年磨一劍的小米SU7上市即引爆話題，熱度持續高漲，首月鎖單量突破驚人的7萬輛，消費者討論區里充滿了對其設計、性能和“米粉”情懷的熱議。這股洶涌的勢頭，讓市場不得不正視一個可能性：這位“后來者”極有潛力在未來的格局中牢牢占據一席之地，甚至躋身銷量前五的陣營。

圖/小米SU7首月鎖單量超過7萬臺

來源/互聯網 新能源觀截圖

作為新勢力“前輩”，蔚來的故事則交織著堅持與隱憂。獨特的換電模式、被許多用戶稱道的“海底撈式”服務體系，構筑了它差異化的護城河。車主王女士不止一次向身邊朋友推薦：“蔚來的服務體驗確實很難被替代，尤其是換電的便捷，讓我在城市通勤時基本沒有里程焦慮。”

用戶粘性是其寶貴的資產。然而，持續擴大的虧損、捉襟見肘的現金流和銷量拉鋸戰，似要把它帶回2019年。業內普遍將目光投向今年第四季度——若能在那時實現關鍵的扭虧為盈，蔚來或許能奮力一躍，暫時脫離險境；否則，前景將蒙上濃重的陰影。

而暫時位列銷量榜前列的理想、小鵬和零跑，或已盈利，或與盈利咫尺之遙，但也絕非高枕無憂。在專家眼里，它們根基相對較淺，資金和資源的儲備與長安、上汽等傳統巨頭相比，仍有明顯差距。

圖/2025年5月新勢力銷量排名

來源/互聯網 新能源觀截圖

同時，來自消費者潛意識里的“信任度”差異，也正是理想們潛在的軟肋。不少消費者直言，“這些品牌的歷史沉淀和抗風險能力不如那些老牌大廠讓人心里更踏實，說不好什么時候品牌就沒有了。”

未來，稍有不慎，市場風向的轉變或一次戰略失誤，就可能讓它們從舞臺中央滑向邊緣地帶。

至于極氪、銀河這些背靠傳統車企大樹的“車二代”，它們一出生就含著金鑰匙，起點遠高于白手起家的新勢力。

然而，它們一方面需要面對來自“同門兄弟”品牌的內耗式競爭，資源分配如何平衡是個難題；另一方面，對母公司的深度依賴，使其獨立性大打折扣。一旦母公司基于整體戰略調整資源傾斜力度，或者外部市場環境驟然惡化，這些“二代”的抗風險能力可能遠不如想象中強大，很容易陷入困局。

新勢力們的命，遠不止“生”或“死”那么簡單，它們各自在獨特的航道上前行，共同組成我們新能源江湖的多樣性。至于最終的結局，取決于它們如何駕馭自身的優勢，和對新能源走向的敏銳判斷，一道又一道關卡等待著它們征服。