震驚！德系豪華車BBA為何集體退潮？?jī)?nèi)幕揭曉！

作者：趙雨潤(rùn)（“商業(yè)潤(rùn)點(diǎn)”商業(yè)分析專欄主理人/投資人/企業(yè)家教練/港大營(yíng)銷學(xué)客座講師）

當(dāng)全球汽車產(chǎn)業(yè)站在電動(dòng)化與智能化交織的十字路口，曾經(jīng)高舉轉(zhuǎn)型大旗的德系豪華三強(qiáng)——奔馳、寶馬、奧迪（簡(jiǎn)稱BBA），卻集體調(diào)轉(zhuǎn)船頭。

從奧迪宣布取消2033年停售燃油車目標(biāo)，到奔馳將純電銷售占比從100%下調(diào)至50%，再到寶馬CEO齊普策直言“全面電動(dòng)化不現(xiàn)實(shí)”，這場(chǎng)戰(zhàn)略收縮不僅標(biāo)志著歐洲車企對(duì)電動(dòng)化狂熱的反思，更揭開(kāi)了豪華車市場(chǎng)底層邏輯的深刻變革。

電動(dòng)化泡沫破裂：理想與現(xiàn)實(shí)的殘酷碰撞

過(guò)去五年間，BBA曾是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最積極的傳統(tǒng)車企。奧迪計(jì)劃2025年推出20款純電動(dòng)車，奔馳立下“2039年實(shí)現(xiàn)碳中和”軍令狀，寶馬更是將電動(dòng)化投資額提升至300億歐元。但現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)卻給豪言壯語(yǔ)潑了一盆冷水：2024年奧迪全球電動(dòng)車銷量?jī)H16.4萬(wàn)輛，占總銷量不足10%；奔馳EQ系列因技術(shù)滯后被迫大幅降價(jià)；寶馬i系列在華市場(chǎng)份額不足3%。

更嚴(yán)峻的是，這些電動(dòng)化嘗試大多處于虧損狀態(tài)——大眾ID系列單車?yán)麧?rùn)不足1000歐元，福特電動(dòng)車業(yè)務(wù)單季虧損超8億美元。

成本困境成為懸在BBA頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍。

動(dòng)力電池占電動(dòng)車成本40%-60%，而歐洲車企普遍缺乏電池自供能力。以?shī)W迪Q4 e-tron為例，其電池包采購(gòu)成本高達(dá)1.8萬(wàn)歐元，相當(dāng)于同級(jí)別燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)成本的3倍。反觀比亞迪，通過(guò)垂直整合電池產(chǎn)業(yè)鏈，將單車成本壓縮至行業(yè)平均水平的70%，2024年凈利潤(rùn)激增400%。這種成本剪刀差，讓BBA在價(jià)格戰(zhàn)中毫無(wú)還手之力。

政策風(fēng)向的突變更讓電動(dòng)化戰(zhàn)略雪上加霜。

歐盟原定2035年禁售燃油車的法案，在德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的游說(shuō)下，已悄然修改為“允許合成燃料內(nèi)燃機(jī)繼續(xù)銷售”。英國(guó)將禁燃令推遲至2035年，法國(guó)則對(duì)混合動(dòng)力車網(wǎng)開(kāi)一面。當(dāng)政治正確遭遇經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)，歐洲車企發(fā)現(xiàn)：強(qiáng)行推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，無(wú)異于在補(bǔ)貼退坡、充電基礎(chǔ)設(shè)施滯后、消費(fèi)者接受度不足的三重困境中裸泳。

燃油車：被低估的現(xiàn)金奶牛與戰(zhàn)略籌碼

在BBA的財(cái)務(wù)報(bào)表中，燃油車仍是當(dāng)之無(wú)愧的利潤(rùn)支柱。2024年奧迪170萬(wàn)輛總銷量中，燃油車占比超90%，盡管其通過(guò)降價(jià)15%-20%維持市場(chǎng)份額，但單車毛利率仍達(dá)18%，遠(yuǎn)超電動(dòng)車業(yè)務(wù)的-5%。奔馳C級(jí)、寶馬3系等經(jīng)典車型，在生命周期末端仍能貢獻(xiàn)穩(wěn)定現(xiàn)金流。

這種“現(xiàn)金奶牛”效應(yīng)，讓BBA意識(shí)到：在電池技術(shù)未取得突破性進(jìn)展、充電網(wǎng)絡(luò)未實(shí)現(xiàn)質(zhì)變前，徹底放棄燃油車無(wú)異于自斷臂膀。

技術(shù)迭代邏輯的轉(zhuǎn)變，更讓燃油車煥發(fā)第二春。

奧迪最新研發(fā)的EA825系列發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)米勒循環(huán)、電子渦輪等技術(shù)，將熱效率提升至43%，媲美部分混動(dòng)系統(tǒng)；奔馳M254發(fā)動(dòng)機(jī)集成48V輕混系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力與油耗的平衡。當(dāng)插電式混動(dòng)（PHEV）和增程式電動(dòng)車（REEV）成為市場(chǎng)新寵，BBA發(fā)現(xiàn)：內(nèi)燃機(jī)完全可以通過(guò)技術(shù)改良，與電動(dòng)化形成“協(xié)同進(jìn)化”而非“替代關(guān)系”。

市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分化則加劇了這種戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。

在歐美市場(chǎng)，充電樁密度不足、冬季續(xù)航衰減等問(wèn)題，導(dǎo)致純電動(dòng)車滲透率停滯在13%左右；而在中國(guó)市場(chǎng)，增程式車型憑借“可油可電”特性，2024年銷量暴增112%。這種區(qū)域市場(chǎng)差異，迫使BBA放棄“一刀切”的電動(dòng)化路線，轉(zhuǎn)而采用“燃油車+插混+純電”的梯度布局。

中國(guó)技術(shù)入侵：BBA的生存法則重構(gòu)

面對(duì)電動(dòng)化時(shí)代的降維打擊，BBA選擇了一條更具現(xiàn)實(shí)主義的道路——擁抱中國(guó)供應(yīng)鏈。奧迪與上汽集團(tuán)成立合資公司，采用中國(guó)特供的智能數(shù)字平臺(tái)；奔馳與Momenta合作開(kāi)發(fā)L3級(jí)自動(dòng)駕駛；寶馬則與寧德時(shí)代、大疆卓馭達(dá)成電池與智駕協(xié)議。

這種“技術(shù)換市場(chǎng)”的策略，折射出歐洲車企的深層焦慮：在電動(dòng)智能時(shí)代，中國(guó)已從追趕者轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)則制定者。

成本與效率的鴻溝是核心驅(qū)動(dòng)力。

中國(guó)車企通過(guò)規(guī)模化生產(chǎn)，將動(dòng)力電池價(jià)格壓低至100美元/kWh以下，而歐洲車企仍需支付150-180美元/kWh；在智能座艙領(lǐng)域，華為鴻蒙OS的迭代速度是奔馳MBUX系統(tǒng)的3倍，開(kāi)發(fā)成本卻僅為后者的1/5。當(dāng)BBA發(fā)現(xiàn)，自主研發(fā)電動(dòng)化技術(shù)的成本遠(yuǎn)高于直接采購(gòu)中國(guó)方案時(shí)，合作成為唯一理性選擇。

消費(fèi)者認(rèn)知的轉(zhuǎn)變則讓這種合作充滿風(fēng)險(xiǎn)。

調(diào)研顯示，中國(guó)新生代消費(fèi)者在選擇豪華車時(shí)，62%的人將智能駕駛、車機(jī)生態(tài)列為首要考量，品牌溢價(jià)權(quán)重降至35%以下。這意味著，即便BBA貼上中國(guó)技術(shù)標(biāo)簽，也可能面臨“靈魂歸屬”的質(zhì)疑——當(dāng)極氪001的智能座艙體驗(yàn)超越寶馬iX，當(dāng)問(wèn)界M9的自動(dòng)駕駛媲美奔馳EQS，消費(fèi)者為何要為車標(biāo)支付額外溢價(jià)？

未來(lái)之戰(zhàn)：在妥協(xié)與堅(jiān)守間尋找平衡

BBA的戰(zhàn)略收縮，本質(zhì)是傳統(tǒng)汽車工業(yè)體系與新興電動(dòng)智能時(shí)代的碰撞結(jié)果。

他們既無(wú)法像特斯拉那樣All in純電動(dòng)，也難以復(fù)制豐田“多技術(shù)路線并舉”的平衡術(shù)，更缺乏中國(guó)車企的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力。這種尷尬處境，迫使BBA在三個(gè)維度重構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)力：

1. 技術(shù)融合：將內(nèi)燃機(jī)技術(shù)與電動(dòng)化深度綁定。奧迪正在研發(fā)的“增程式燃油車”，通過(guò)小型發(fā)電機(jī)為電池充電，實(shí)現(xiàn)綜合續(xù)航超1200公里；寶馬的新一代混動(dòng)系統(tǒng)，可智能切換純電、混動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)三種模式。
2. 品牌溢價(jià)重構(gòu)：從“機(jī)械性能”向“體驗(yàn)價(jià)值”轉(zhuǎn)型。奔馳EQS的Hyperscreen三聯(lián)屏、奧迪AIME概念車的虛擬座艙，都在試圖定義電動(dòng)時(shí)代的豪華標(biāo)準(zhǔn)。
3. 全球化與本土化再平衡：在歐洲堅(jiān)持“燃油車+插混”路線，在中國(guó)市場(chǎng)全面導(dǎo)入中國(guó)技術(shù)，同時(shí)保留北美等市場(chǎng)的純電動(dòng)產(chǎn)品線。

但挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻。當(dāng)比亞迪仰望U8以百萬(wàn)級(jí)售價(jià)沖擊超豪華市場(chǎng)，當(dāng)蔚來(lái)ET9搭載自研5nm芯片挑戰(zhàn)技術(shù)壁壘，BBA發(fā)現(xiàn)：曾經(jīng)的護(hù)城河正在被填平。

如何在中國(guó)技術(shù)輸出與品牌調(diào)性維護(hù)間找到平衡，如何避免淪為“貼牌組裝廠”，將是決定其未來(lái)命運(yùn)的關(guān)鍵。

豪門轉(zhuǎn)身，亦是新生

BBA的電動(dòng)化退潮，不是對(duì)趨勢(shì)的否定，而是對(duì)商業(yè)本質(zhì)的回歸。

當(dāng)資本狂熱褪去，當(dāng)政策紅利消退，汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)終將回歸制造業(yè)底層邏輯——成本、效率、用戶體驗(yàn)。在這場(chǎng)馬拉松中，BBA選擇放慢腳步調(diào)整呼吸，而非在錯(cuò)誤的賽道上耗盡體力。

或許，真正的智慧不在于追逐風(fēng)口，而在于知道何時(shí)該堅(jiān)持，何時(shí)該妥協(xié)，并在妥協(xié)中孕育新的生機(jī)。