重慶東站開通的狂歡，掩蓋不了重慶與全國高鐵網脫節的尷尬

近日，重慶東站的開通成為了山城的一大熱點，瞬間刷爆了本地人的朋友圈。這座耗費大量人力、物力，歷經數年建設的現代化車站，以其獨特的設計、先進的設施，彰顯了重慶在交通基礎設施建設上的決心與投入。它的啟用，不僅為重慶的城市形象增添了新的光彩，也在一定程度上緩解了渝東南鐵路客運的壓力，為市民出行提供了新的選擇。

然而，熱鬧的背后，重慶高鐵建設長期存在的問題卻無法被忽視。與周邊鄰省省會相比，重慶的高鐵網絡存在著明顯的短板。目前，重慶僅與成都實現了高鐵直達，而與西安、武漢、貴陽、長沙、昆明、蘭州等周邊其他鄰省省會城市，至今尚無350公里/H的直達高鐵線路。這種狀況，使得重慶在與這些城市的經濟交流、人員往來、旅游合作等方面，面臨著諸多不便，嚴重制約了重慶的輻射能力與影響力。與高鐵發達地區相比，重慶在高鐵建設的速度、規模、覆蓋面等方面，至少落后了五年，這與重慶作為直轄市、國家重要交通樞紐的定位極不相符。

回顧重慶高鐵建設歷程，可以用艱難來形容，以西渝高鐵為例，西成（西安至成都）高鐵與西渝（西安到重慶）高鐵幾乎同時規劃，然而，西成高鐵早早建成通車，西渝高鐵卻至今仍在建設中。這一延誤，導致重慶許多往東、往北方向的列車，不得不先繞道成都，再經西安前往目的地。這種 “南轅北轍” 的運行方式，不僅大大增加了旅客的出行時間和成本，也讓重慶在高鐵網絡中的地位變得尷尬，宛如一座與全國高鐵網脫節的孤島。

在重慶高鐵建設的曲折進程中，成都鐵路局扮演的角色備受爭議。從線路規劃上看，重慶的多次高鐵規劃方案被成都鐵路局以各種理由否定。例如，在西渝高鐵的規劃中，重慶方面提出的方案可能更符合重慶自身的發展需求以及與周邊城市的互聯互通，但卻未能得到成都鐵路局的積極支持。這使得重慶在高鐵線路布局上難以按照自身的節奏和需求推進，錯失了許多發展機遇。

在車站建設方面，成都鐵路局也飽受詬病。重慶北站的南北廣場長期不互通，給旅客換乘帶來了極大的不便，嚴重影響了旅客的出行體驗。這一問題的根源，正是成都鐵路局在建設設計時留下的技術缺陷，以及對建設工期的不合理拖延。重慶西站同樣存在諸多問題，如候車室面積過小、配套設施建設滯后等。原本重慶希望站場可以建得更大一些，但成都鐵路局卻將火車站商業面積過度擴大，導致候車廳空間被嚴重壓縮。在渝懷鐵路復線設計時，又以技術地質為由降標至時速 120，這無疑限制了線路的運輸能力和發展潛力。

在列車運營方面，成都鐵路局的一些做法也讓重慶市民感到不滿。成都鐵路局常常將重慶的正線列車按跨線車處理，隨意停駛重慶的始發車，甚至將重慶的車次資源調配給成都，用于開行新線路列車。這種厚此薄彼的運營策略，使得重慶在列車車次、運行線路等方面，無法獲得公平的對待，進一步削弱了重慶在鐵路運輸領域的競爭力。

重慶在鐵路建設管理上的被動局面，追根溯源，與缺乏獨立的鐵路管理機構密切相關。在歷史上，重慶曾擁有自己的鐵路局 —— 重慶鐵路局，其成立時間甚至早于成都鐵路局。但隨著行政區劃的調整，重慶鐵路局被撤銷，鐵路管理的主導權落入成都鐵路局手中。直轄后的重慶，在經濟、社會等各方面都取得了飛速發展，其城市地位和戰略意義不斷提升。然而，在鐵路管理體制上，卻未能跟上城市發展的步伐。

如今，重慶作為中西部唯一直轄市，承擔著多項國家戰略使命，如西部陸海新通道建設、成渝地區雙城經濟圈建設等。在這些戰略背景下，構建完善、高效的高鐵網絡，對于重慶發揮輻射帶動作用、加強區域協同發展至關重要。因此，設立重慶鐵路局的呼聲日益高漲。一個獨立的重慶鐵路局，能夠從重慶自身的城市發展需求出發，在高鐵規劃、建設、運營等方面擁有更大的話語權和決策權，能夠更高效地協調各方資源，推動重慶高鐵建設快速、健康發展。

重慶東站的開通，只是重慶高鐵建設征程中的一個節點。在未來，重慶要想真正成為與直轄市地位相匹配的高鐵樞紐，就必須解決高鐵建設中存在的諸多問題，擺脫當前在鐵路管理上的被動局面。設立重慶鐵路局，或許是打破這一困境的關鍵一步。期待在不久的將來，重慶的高鐵網絡能夠實現跨越式發展，真正融入全國高鐵網，為城市的發展注入強大動力。