P7出戰(zhàn)不利，廣汽本田“坐困愁城”！

第三方平臺的極湃1和極湃2銷量數(shù)據(jù)

作為一款全新車型，月銷三位數(shù)顯然是不及格的！

2025年，東風日產(chǎn)憑借N7，廣汽豐田憑借鉑智3X，都在電動汽車市場大秀了一把。唯獨廣汽本田，至今沒有“回魂”的跡象。

作為華南日系三巨頭之一，1998年成立的廣汽本田，曾憑借雅閣、飛度、奧德賽等馳騁車市多年。然而，如今的它“坐困愁城”。

據(jù)廣汽集團披露的產(chǎn)銷快報顯示，今年5月，廣汽本田僅實現(xiàn)新車銷售13,410輛，同比暴跌58.0%；1-5月累銷124,630輛，同比暴跌28.2%。是廣汽集團跌幅最大的整車板塊。

并且在這之前，廣汽本田已經(jīng)連跌了4年。

從2020-2024年，廣汽本田年銷量分別是，81萬輛、78萬輛、74萬輛、64萬輛、47萬輛，呈現(xiàn)加速度下跌趨勢。

從集團最大的整車板塊，到吊車尾的“敗家子”，廣汽本田怎么了？

電動化屢戰(zhàn)屢敗

要說這幾年廣汽本田完全沒作為，肯定是有失偏頗。但它的確是動作頻頻，又毫無建樹。

尤其在新能源轉(zhuǎn)型方面，屢戰(zhàn)屢敗，又屢敗屢戰(zhàn)。

2018年廣州車展，廣汽本田發(fā)布了純電的VE-1，是其電動化轉(zhuǎn)型的開端。

只不過，這款基于繽智平臺打造、掛著理念標的小型SUV，就和廣汽豐田那款掛著傳祺標的iA5差不多意思，屬于合資企業(yè)在新能源大潮方興未艾時刷存在感的“玩票之作”。

畢竟，那個時候無論是豐田還是本田，都還沒有下定決心要全面電動化。所以，這款VE-1的產(chǎn)品力和最終命運可想而知。

2021年，本田正式向全球發(fā)布了電動化戰(zhàn)略，宣布到“2040年全面停售燃油車”，同時設(shè)定了“2030年電動車銷量占比達到40%”的目標。

緊接著，本田中國發(fā)布純電的e:N品牌。只不過，從該品牌誕生伊始，“油改電”的質(zhì)疑就從未停止過。其后，廣汽本田先后推出了e:NP1（極湃1）和e:NP2（極湃2）。但這兩款新車上市以后，都沒能激起像樣的水花。

據(jù)第三方平臺統(tǒng)計，極湃1銷量最高的時候只有千余臺，低的時候接近于0，今年前5個月累銷只有819臺。極湃2表現(xiàn)略好，但也只維持在三位數(shù)水平。今年前5個月累銷只有956臺。

2024年，本田又推出了“燁”品牌，雖然這次拿出了真正意義上的純電平臺——云馳架構(gòu)。但命名的爭議，讓它一開始就被蒙上了陰影。

這年廣州車展，廣汽本田順勢發(fā)布“1113”戰(zhàn)略布局：1個全新的電動品牌（燁）、1個全新的電動車工廠、1個純電現(xiàn)地開發(fā)模式、3款以上的全新電動車。

但這個“宏偉”的戰(zhàn)略，給廣汽本田帶來了新的災(zāi)難。

首先，從一開始，網(wǎng)民對于“燁”品牌的抵觸和吐槽從未停止，即使廣汽本田在新車宣發(fā)期刻意淡化了品牌，只提及P7車型名稱，但陰影始終伴隨。

其次，為了電動化戰(zhàn)略，廣汽本田在廣州黃埔區(qū)新投建了一座工廠，總投資35億元、年產(chǎn)能12萬輛。

然而，P7上市后的市場反響相當冷淡，4月銷售437臺，5月銷售142臺。即使把極湃1和極湃2算上，廣汽本田純電車型的月銷規(guī)模也不超過1000臺。

所以，如果純電車型不能盡快實現(xiàn)爆發(fā)式增長，那么這座新工廠將面臨極大的產(chǎn)能閑置困境。

資料顯示，目前廣汽本田已經(jīng)建成的整車生產(chǎn)基地，有黃埔工廠、增城一廠、增城二廠，以及新能源專屬的開發(fā)區(qū)工廠，總年產(chǎn)能超過了70萬臺。

但從2023年開始，廣汽本田年銷量從未超過70萬臺，今年前5個月進一步跌到了12.5萬臺，產(chǎn)能閑置問題十分嚴峻。

本田招牌不靈了

如果說，燃油車向新能源切換的過程中，國內(nèi)所有合資企業(yè)都不可避免陷入了被動。那么這種被動性，在廣汽本田表現(xiàn)得尤為明顯。

作為合資公司，廣汽本田長期遵循一套固定的產(chǎn)品導(dǎo)入模式，外方主導(dǎo)產(chǎn)品，中方配合銷售，在產(chǎn)品定義、開發(fā)等方面均沒有太多話語權(quán)。

油車時代，有本田的金字招牌托底，產(chǎn)品導(dǎo)入一款就能賣爆一款。但在新能源時代，這招不靈了。

這幾年，越來越多合資公司開始了自我革命，或者將產(chǎn)品開發(fā)權(quán)移交給中方伙伴，比如通用、日產(chǎn)和豐田，或者直接借助中方股東或合作伙伴的技術(shù)能力，為合資公司導(dǎo)入產(chǎn)品，比如福特、馬自達。

然而就跟現(xiàn)代起亞一樣，執(zhí)拗的本田，也很難做到這一點。

據(jù)東風本田內(nèi)部人士透露，對于本田方來說，利潤比占有率更重要，所以即使今年車市如此內(nèi)卷，東風本田S7的價格依然定在了25.99萬起，絲毫不愿意“紆尊降貴”。

廣汽本田雖然將P7價格下調(diào)到19.99萬起，但市場對于本田的失望情緒，讓這款車注定命運多舛。

今年3月，廣汽豐田推出了鉑智3X，尺寸比元PLUS更大，配置、價格比元PLUS還香；4月，東風日產(chǎn)N7上市，尺寸、配置、動力和價格，都不輸給同級別的自主車型。

徹底“放下身段”的兩家合資企業(yè)，也迎來了市場重新認可。鉑智3X上市一小時訂單破萬，并登頂4-5月合資新能源車銷量冠軍；N7上市50天，累計大定也突破2萬臺。

日系三大，豐田和日產(chǎn)都找到了破局的方法，唯有本田，依舊在“堅守”。

所以，不止是廣汽本田，東風本田的日子同樣不好過。今年1-5月，東風本田累銷只有12.2輛，同比下滑39.8%。其中，S7的累計銷量也只有三位數(shù)。

據(jù)說，P7和S7的銷售表現(xiàn)，讓本田CEO三部敏宏都驚了，他曾在公開場合反思：“這兩款車（S7和P7）的銷售形勢非常嚴峻......和競爭對手相比，他們有點太貴了，我們在考慮如何解決這一問題。”

只不過，本田如何醒悟那是本田方的問題。作為合資公司，廣汽本田該如何在“電車賣不好，油車不好賣”的困境下及時止損？是現(xiàn)階段以李進為首的營銷團隊迫切需要思考的問題。