充電6分鐘跑2000KM？固態(tài)電池大突破，寧德時代或將量產？

導讀：充電6分鐘跑2000KM？固態(tài)電池大突破，寧德時代或將量產？

我國的固態(tài)電池技術有新進展了！《青島日報》說，全球第一條 20Ah 車載硫化物全固態(tài)電池的中試線在咱們國家正式開始生產了。

從公開的資料能看出來，這個成果在整體上是國際領先的，能做到 6 - 10 分鐘就快速充好電，從理論上講，續(xù)航里程最多能達到 2000 公里。寧德時代在去年的動力電池大會上透露，打算在 2027 年實現(xiàn)全固態(tài)電池的小批量生產，現(xiàn)在已經(jīng)完成了 20Ah 規(guī)格的試制。

而日本作為最早開展固態(tài)電池研發(fā)的國家，自上世紀 80 年代起，憑借自身的技術優(yōu)勢，日本車企的全球產量成功突破了 1000 萬輛，迅速崛起成為汽車行業(yè)的引領者。在那時，日本企業(yè)在美國市場的份額超過了 20%。

進入 21 世紀，中國通過推行新能源汽車的發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)了跨越式的進步。截至 2024 年，以比亞迪、蔚來等為代表的中國新能源汽車的保有量已經(jīng)超過 3100 萬輛，在全球市場的份額達到了 70.4%。“中國電動汽車沒什么技術，就是破銅爛鐵！”面對中國新能源汽車產業(yè)的蓬勃發(fā)展，豐田章男多次公開發(fā)表這樣的質疑言論。

然而，實際行動卻呈現(xiàn)出“口是心非”的狀況。早在 2012 年，日本就已經(jīng)開始在新能源領域展開戰(zhàn)略部署，其相關專利的數(shù)量已然超過 1300 項。特別是固態(tài)電池技術，被視作未來發(fā)展的關鍵所在，并且日本毫不吝惜地投入 1.5 萬億日元（約合 965 億元人民幣）的資金，用于開展技術研發(fā)工作。

作為傳統(tǒng)電池的進階形式，固態(tài)電池不但更加安全、更加耐用，而且續(xù)航時間也更長。傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池通常處于 200 - 300Wh/kg 的能量密度范圍，而固態(tài)電池則能夠輕松超越 500Wh/kg。即便如此，一些日本企業(yè)卻執(zhí)意選擇走全固態(tài)電池的路線，結果由于成本方面的問題，至今仍未能實現(xiàn)量產。

日韓企業(yè)（例如豐田、三星）雖然對全固態(tài)電池進行布局多年，但大多停留在實驗室或者小試階段。我國率先成功建成中試線，確立了全球領跑的地位，這無疑為國內的新能源車企注入了一劑強心針。

中試線是實驗室技術邁向商業(yè)化的“橋梁”，其投產證實了硫化物全固態(tài)電池規(guī)模化生產的可行性，也就是說寧德時代極有可能在 2027 年達成全固態(tài)電池規(guī)模化量產，從而領先于日本。

近年來，我國趕超的例子不只是在汽車領域。在日方長期主導的生命科學領域，我國生科企業(yè)也自主攻克前沿物質，在價美物優(yōu)的優(yōu)勢下，逐步替代日貨。

尊敬的讀者，就當前的發(fā)展態(tài)勢而言，雖說日本在固態(tài)電池和生物科學的研究方面起步較早，然而技術難題的難以攻克，確實對其市場競爭力產生了極為重大的影響。

面對在競爭中被持續(xù)超越的狀況，《日本經(jīng)濟新聞》毫不隱晦地宣稱：“日本已經(jīng)落后于中國。”在新能源汽車這一領域，固態(tài)電池技術乃是決定未來競爭的關鍵所在。能夠掌握這一技術的國家或者企業(yè)，或許會引領未來的發(fā)展走向。

當下，中國在固態(tài)電池領域的競爭已然進入到了白熱化的階段。例如，比亞迪研發(fā)的氧化物固態(tài)電池已經(jīng)順利通過了針刺、擠壓等極端安全測試，并且計劃于 2025 年搭載；寧德時代宣布建成了全球首條 20Ah 車載硫化物全固態(tài)電池中試線，還將原定 2027 年的量產計劃提前了 1 年……科技的迅猛發(fā)展，從來不會為任何人而停歇。

倘若僅僅依賴傳統(tǒng)的優(yōu)勢而不去追求創(chuàng)新，那么中國將會在越來越多的領域完成從追隨者到領導者的轉變。