小米汽車核心競爭力剖析：從 “人車家” 生態到全鏈路價值構建

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在汽車產業加速向智能電動化轉型的浪潮中，小米汽車首款車型 SU7 的卓越表現，為行業格局注入全新變量。回溯小米汽車的成功軌跡，其本質是【小米方法論】核心競爭力的具象體現，在 2023 - 2025 這關鍵 2 - 3 年，以移動互聯網時代的用戶驅動邏輯，對傳統汽車行業長期秉持的產品驅動模式實現 “降維打擊” 。

傳統車企聚焦產品本身迭代，而小米依托移動互聯網（AI 時代前夜）的數據優勢，以用戶需求為錨點，借大數據精準洞察、快速優化產品體驗，更以【硬件 + 互聯網 + 新零售】的生態閉環，重塑汽車消費價值鏈路。當 2025 年 AI 技術持續滲透產業，小米汽車既憑借 SU7 驗證生態協同的力量，也面臨新思考：在 AI 重塑行業邏輯的當下，小米方法論能否延續優勢，引領汽車產業向更智能、更貼近用戶的方向持續進階？這份報告將深度拆解小米汽車的破局密碼與未來挑戰。

小米汽車核心競爭力

分為 “小米鐵人三項” 和 “小米汽車打法” 兩部分，以 “用戶” 為核心串聯，體現互聯網思維：

小米鐵人三項

• 硬件：是連接用戶的高頻入口，手機為內核，關聯供應鏈（含投資邏輯 ），構成產品維度。

• 互聯網：基于用戶產生流量，實現商業變現，是流量與盈利的承載。

• 新零售：通過渠道布局與營銷動作，觸達用戶、促進交易，搭建銷售鏈路。

三者圍繞 “用戶” 形成閉環，以互聯網思維（流量為王，電商 + 廣告商業模式 ）運營，沉淀用戶基礎、打通業務環節。

小米汽車打法

“小米鐵人三項” 作為底層支撐 “賦能” 汽車業務，遵循 “紅海中尋找藍海 - 守正出奇” 策略，聚焦三類核心優勢：

• 顏值、科技、性價比：塑造產品差異化標簽，契合用戶對汽車的多元需求。

• 市場分層：覆蓋中高端與中低端市場。中高端推出性能品類（SU7 + YU7 ）、家庭品類（增程系列 ）；中低端對標紅米手機系列，借助品牌既有性價比心智拓展用戶。

整體展現小米以生態協同、用戶思維切入汽車行業，用成熟業務邏輯賦能新車布局，構建核心競爭力的思路。

一、小米業務線的梳理及小米手機業務復盤

1.1 小米集團業務結構：互聯網服務毛利貢獻突出

小米集團的收入，主要來源于智能手機、IoT 與生活消費產品、互聯網服務、智能電動汽車等創新業務。2024 年，智能電動汽車業務占比達 52% ，然而，營收占比僅 9% 的互聯網服務業務，卻貢獻了公司 34% 的毛利，成為小米利潤的重要來源。小米集團的互聯網服務業務，構建于其硬件生態（像智能手機、IoT 設備等 ）所搭建的軟件服務體系之上，目的是通過用戶流量變現來創造收入，具體涵蓋廣告服務、應用商店里的游戲分發與內容訂閱收入，以及金融科技服務等。

1.2 小米手機出貨量復盤總結

• 小米手機出貨量復盤

• • 情況順周期階段（2011 - 2014 年）：2011 年小米發布首款手機 Mi 1，憑借 1999 元的高性價比定位進入市場，依靠綜合硬件低毛利率的定價策略、線上銷售模式以及互聯網營銷手段，實現出貨量快速增長。

  • 逆周期階段（2015 - 2016 年）：供應鏈問題致使小米 5 延期發布且供貨不足，線上銷售渠道增長陷入瓶頸，同時 OV 品牌加速線下擴張，市場競爭加劇。2016 年雷軍親自接管手機部門，對供應鏈、核心技術等方面進行梳理整頓。

  • 再次增長期（2017 - 2020 年）：采用全方位本土化策略拓展海外市場，2017 年第三季度登頂印度市場出貨量第一，2019 年開始發力歐洲市場。

1.3 小米爆品模式

• 爆品模式是小米方法論的關鍵內容之一，關于爆品，雷軍有這些思考：

• • 爆品定義：指產品在定義、性能、品質或者價格方面，與現有產品有明顯差異，大幅超出用戶期望，進而引發熱烈口碑傳播與熱銷的現象級產品。

  • 產生條件：依靠高效的工業化生產方式，制定契合大眾消費能力的價格，開展以產品體驗為導向的創新。

  • 三個爆品模式要點：精準挖掘用戶需求（聚焦大眾普遍需求 ）；打造超預期產品（推出全新創新品類，或在綜合表現上遠超同行的產品 ）；設定驚喜定價（商業發展方向趨向普惠 ），以效率實現競爭優勢。

1.4 小米手機產品譜系：Redmi + 小米覆蓋全價格帶

• 2019 年小米對 Redmi 和小米品牌進行拆分，Redmi 定位極致性價比，小米則聚焦追求極致技術與體驗。

• • 高端化進程：小米品牌的高端化嘗試始于 2020 年小米 10 的推出。2022 年春節后，小米明確高端之路是品牌成長的關鍵之戰，雷軍總結原因：一是高端產品成功會為整個品牌帶來強大虹吸效應，助力提升整體市場份額；二是高端產品是公司系統化能力的集中體現，若無法憑借高端市場表現持續強化能力，長期來看公司發展會趨于平淡。

  • 性價比堅守：Redmi 堅持極致性價比定位，立志成為新生代首選的科技品牌。

1.5 小米的新零售渠道：本質是效率革命

• 小米渠道發展歷程：小米發展初期以線上渠道為主，2014 年后出現變化：一是線上流量紅利漸退；二是 OV 通過深耕線下、大規模鋪設門店快速發展；三是小米最初聚焦消費電子產品發燒友群體，下沉市場拓展時面臨線下渠道不足問題。2015 年小米在北京開設首家小米之家零售門店，后逐步向購物中心拓展；2017 年在中心城市設立標桿旗艦店，同時開展與渠道商合作，渠道費用率維持在 5% - 7% 。2017 年底小米授權店拓展至 337 家，分布于 20 多個省。之后開啟通過授權店體系向線下市場化拓展，不過下沉市場仍存在缺乏有零售運營支持門店的問題。2020 年 7 月重啟鐵軍變革，簡化組織（渠道分為直營店、授權店、運營商渠道三類體系，省公司統管境內所有渠道 ），全面推進全鏈路數字化系統建設。

• 新零售本質是效率革命：用互聯網思維打造更高效零售模型，核心在于：一是關注投資回報率而非單品毛利率，借助小米爆品組合，提升運營效率，降低費用率、提高周轉次數，進而提升投資回報；二是簡化銷售結構，小米與用戶間不設全國代理、省部代理環節，僅保留一層零售商；三是數字化與統一化，保證數據真實、實時，實現數據驅動業務，靈活開展與其他互聯網服務平臺的合作。

1.6 小米的用戶數據統計：粉絲群體龐大

小米創立初期通過社群營銷等方式，培養了大量粉絲群體。截至 2024 年第四季度，全球 MIUI 月活用戶達 7.02 億。同時，小米手機高端化能力持續迭代，2024 年小米高端智能手機出貨量在小米集團整體智能手機出貨量中占比 23.3% ，且較上年提升 3 個百分點，“消費者購買力已形成一定規模” 。

從用戶畫像來看，小米年輕用戶占比高，并且正從 “直男品牌” 向性別均衡品牌發展，這一轉變既得益于小米 “高端化 + 性價比” 雙軌戰略，也離不開 AloT 生態與汽車業務帶來的品牌溢出效應。

二、小米汽車業務復盤和展望

2.1 小米造車歷程：立項三年迎來首款車型上市

在小米集團正式立項汽車業務前，雷軍曾以順為資本參與投資蔚來、小鵬汽車。2021 年 3 月，小米集團正式官宣智能電動汽車業務立項，首期投入資金達 100 億元，公司預計到 2031 年累計投資額將超 100 億美元。2021 年 9 月，小米汽車完成正式注冊；11 月，落戶北京經開區。2023 年 12 月，小米 SU7 正式登上工信部公告。同月，小米汽車舉辦技術發布會，揭曉包括電驅、電池、大壓鑄、智能座艙以及智能駕駛在內的核心技術底座 。2024 年 3 月，首款車型 SU7 正式推向市場；按照規劃，預計 2025 年 6 月小米 YU7 將實現上市。

2.2 小米汽車業務財報表現

自 SU7 正式開啟交付后，伴隨季度交付量逐步攀升，小米汽車及創新業務的營收與毛利率持續走高。2025 年第一季度，實現毛利率 23.2%。從單車口徑分析，ASP（平均銷售價格 ）基本穩定在 24 萬元左右，單車虧損額度逐季收窄，2025 年第一季度單車經營虧損 7000 元，而汽車業務整體經營虧損達 5 億元 。2025 年 6 月，雷軍在小米投資者大會上透露，小米汽車業務的虧損態勢正逐步改善，預計會在 2025 年第三季度或者第四季度實現盈利。

2.3 小米汽車渠道：快速擴張中

小米汽車渠道采用 “1 + N” 模式。其中，“1” 指小米汽車自主建設并運營的交付中心，主要功能聚焦交付環節，同時覆蓋 “銷售、售后服務” 業務；“N” 代表代理銷售、用戶服務觸點。在主流汽車銷售圈層里，小米與百強汽車經銷商集團或者區域強勢商家開展合作，搭建汽車銷服一體店，打造 “代理銷售 + 授權服務” 模式；在核心商業廣場（Mall ），小米推出小型的 3C 零售渠道店 。值得一提的是，2024 年 10 月小米對汽車零售銷售體系進行調整，汽車部銷交服部并入中國區，以此加強與手機銷售渠道的協同，汽車銷交服部需和中國區新零售進一步融合為 “人車家” 新零售體系，汽車部銷交服部總經理張健向集團副總裁、中國區總裁王曉雁匯報。截至 2025 年 5 月 31 日，小米汽車已在全國 82 個城市建成 298 家品牌門店，6 月預計新增 37 家門店，重點覆蓋寶雞、滄州等 10 座新興城市，進一步完善下沉市場布局。2025 年，小米計劃將面積超 500 平方米的大型門店（涵蓋汽車與 3C 產品 ）拓展至 400 家以上。

2.4 小米 SU7：C 級高性能生態科技轎車

SU7 所處的 20 - 30 萬元 CAR 市場，2024 年市場規模達 137 萬輛，新能源滲透率為 55%。

SU7 已超越 Model 3，成為該價格帶最暢銷的純電轎車。Model 3 雖為該價格段純電車主力車型，但整體市占率遠低于 Model Y 在 SUV 市場的市占率。小米 SU7 在 2025 年前 5 個月，平均月銷量達 2.65 萬輛，超過 Model 3 平均月銷 2.60 萬輛的成績。

SU7 暢銷的原因包括：手機品牌自帶的天然認知度、巧妙的營銷策略、雷軍 IP 帶來的效應、車輛本身出眾的外觀與性能、“人車家” 協同的生態效應，以及情緒溢價。而底層支撐因素，是小米多年積累的爆品打造能力。

2.5 小米 SU7 用戶畫像分析

SU7 的用戶畫像呈現這些特征：女性用戶占比高于小米手機女性用戶占比，以一二線城市人群為主。憑借高顏值以及防曬等細節設計，吸引眾多女性車主，SU7 女性用戶占比達 41.3%，實際用車的女車主占比可能已接近 50%；蘋果手機用戶占比 57.3%，主力客群是 25 - 35 歲的年輕群體。同時，SU7 強調運動化定位，具備較強性能表現，能滿足對駕控體驗有較高追求的用戶需求。從分線銷量占比看，2025 年 1 - 4 月，SU7 主要銷量市場集中在一二線城市，銷量占比接近 90%（Model 3 約為 80% ）。

2.6小米SU7競品對比

2.7 小米 YU7：所在市場核心競品為 Model Y

YU7 所處的 20 - 30 萬元 SUV 市場，2024 年市場規模為 248 萬輛，新能源滲透率達 60%。

在混動車領域，L6/M7 是該價格段混動車主力車型，比亞迪、坦克、魏牌也有一定市場占比，不過往后看，該細分市場缺少有力競品。

在純電車領域，Model Y 是該價格段純電車主力車型，貢獻超一半銷量。2024 年第四季度新上市的極氪 7X、樂道 L60 等競品，目前都未能撼動 Model Y 的地位。從后續新車規劃看，理想 i6、小米 YU7、小鵬 G7 均布局在該細分市場。

三、小米技術分析

3.1 外觀設計

小米 SU7、SU7 Ultra 降低風阻的外觀設計

小米汽車外觀設計主要服務于降低風阻，同時兼具增加下壓力、散熱等功能。其外觀設計涵蓋流線車型、車輪輪轂、前格柵設計、車身細節這四個方面。

小米 SU7 降低風阻的外觀設計要點有低車高、流線車型、車身流暢細節、主動閉合式進氣格柵以及低風阻輪轂。SU7 Ultra 同樣具備低車高，配備高性能空氣動力學組件，還可選配 U 型低風阻輪轂，車身造型與賽車更為相似。

小米外觀內飾設計對標豪華轎跑

小米 SU7 的外觀設計，是對標經典轎跑設計打造的。

3.2 三電技術

小米 SU7 與各家轎跑零百加速參數對比

小米 SU7 2024 款四驅超長續航高階智駕 Max 版，官方零百加速為 2.78 秒；小米 SU7 Ultra 2025 款官方零百加速達 1.98 秒。

小米零百加速技術拆解

小米 SU7 Max 版官方零百加速為 2.28 秒，SU7 Ultra 2025 款官方零百加速是 1.98 秒。影響零百加速表現的主要因素有車重、輪胎抓地力，以及最為關鍵的電機技術。

小米 SU7 Ultra 搭載寧德時代麒麟 2 電池

寧德時代麒麟 2 電池首次在實車小米 SU7 Ultra 上搭載。

麒麟 2 電池在結構設計、降低產熱、加大放電功率和能量回收方面，應用了高端技術，讓電池具備峰值電壓 897V、最大放電功率高達 1330kW 等不錯表現。

將其搭載在小米 SU7 Ultra 上，優化了車輛的續航、充電速度、功率輸出等方面性能。

800V 高壓快充 ——800V 優勢

800V 架構成為高壓平臺發展方向。相較于傳統 400V 架構，800V 架構電氣系統電壓范圍在550 - 930V 之間，在高功率快充以及低成本+高效率方面，形成領先技術優勢。

• 高功率快充：提升充電功率，需加大充電電流或提高充電電壓，一般車規級線束接插件的充電電流存在極限，大充電電流會使線束更粗更重，產生更多熱量；而 800V 高壓系統通過提升充電電壓，有效達成高功率快充目標。

• 低成本 + 高效率：一是快充系統成本低，800V 架構在電池系統、電驅動系統、OBC + DCDC 系統、熱管理系統（高壓 ）的成本均有效降低；二是同里程更節能，第三代半導體 SiC 顯著降低高壓部件尤其是電驅部件的能耗。

800V 架構實現的技術難點中，傳統功率半導體的耐壓等級受挑戰。通常，從 400V 架構升級到 800V 架構，往往要升級或新增功率半導體耐壓等級、高壓隔離芯片、薄膜電容、高壓直流繼電器等，其中功率半導體的升級換代是最重要的一環。

800V 高壓快充 —— 各家 800V 進度與理想實際上車

車企在 800V 架構上，形成差異化技術路線。

• 比亞迪：憑借 “兆瓦閃充”，率先開啟 1000V/10C 時代 。比亞迪純電 e 平臺多次迭代，超級 e 平臺超充實現最高 1000V×1000A = 1000kW，最高充電倍率 10C，最高峰值充電速度達 1 秒 2 公里，5 分鐘可充電 407 公里。

• 小鵬：以 AI 賦能，推動 800V 價格帶下沉。小鵬實現全域 800V 架構與 AI 深度整合，2025 款小鵬 G6 全系 20 萬以上，標配全域 800V 高壓 SiC 碳化硅平臺，支持 5C 充電倍率，12 分鐘能補能 70%。

• 理想：800V 快速跟進。理想 MEGA 基于 800V 高壓純電驅動平臺打造，首發搭載麒麟 5C 電池，峰值 5C 充電倍率、峰值充電電流 700A + 、峰值充電功率 520kW + ，充電 12 分鐘可補能 500 公里。

• 小米：自研高標準 800V 平臺。小米自研 800V 高壓碳化硅平臺，SU7 電壓達到 871V，基本符合 900V 標準。SU7 Ultra 快充時間（10% - 80% ）為 11 分鐘，具備 5.2C 超快充能力。

800V 的真正壁壘 —— SiC 與充電網絡

800V 本身沒有過高技術壁壘，功率半導體和充電網絡是重要制約因素。800V 設計本質是串聯更多電芯，比如單顆鋰電芯電壓 4.2V，串聯 150 個電芯可實現最大 630V 電壓，設計原理不難理解，但 800V 真正壁壘體現在：

• 功率半導體的切換：傳統硅基功率半導體耐壓能力難以匹配高壓平臺升級需求，第三代功率半導體 SiC 成為主流應用。傳統硅基功率半導體（如 Si - IGBT ）在 450V 平臺下耐壓等級為 650V，而 800V/1000V 汽車電氣架構需承受 1200V/1500V 以上耐壓要求，且高壓工況使 Si - IGBT 開關 / 導通損耗非線性激增，系統能效與成本壓力凸顯。相比之下，SiC 器件在耐壓等級、開關頻率及損耗控制等性能指標上全面優于硅基方案，可有效提升電機電控效率，兼顧高可靠性要求。

• 充電網絡的升級：超充電電壓升級與超充網絡必須同步適配，像一根華為 600kW 的充電樁，成本高達 60 萬元，還不包括土地施工、車棚等其他費用，大規模建設高壓充電樁成本高昂。不過，隨著 800V 上車加速，國內超充網絡布局同步推進，促進 800V 滲透率提速，形成正循環。

新能源車企 SiC 產業鏈參與情況

碳化硅產業鏈主要包含襯底、外延、晶圓制造、封裝測試四大環節。國內車企依據資金實力、技術儲備等條件差異，專注于不同環節 。據泰科天潤，本土碳化硅廠商主要布局襯底和外延環節，投資周期長、運營風險大、協同要求高的晶圓制造環節，由國際巨頭把控，國內車企主要在封裝測試環節自研以降低成本。

• 比亞迪：全線布局 SiC 產業鏈，成立子公司比亞迪半導體，深度自研自產，推進碳化硅產業鏈垂直整合。

• 理想：重點布局封裝測試環節，建立自動化工廠自研封裝新技術，同時參與晶圓制造環節前置階段的芯片設計；2025 年 1 月理想德國研發中心開業，初創期研發中心在 RD（技術預研 ）領域，重點發力功率半導體和電力驅動研究；德國研發中心將在中國研發團隊牽引下，共同完成下一代電驅動核心技術研發。

• 小鵬和小米：小鵬在晶圓制造和封裝測試環節布局，如投資車規級碳化硅制造及模組封裝的一站式系統解決方案提供者芯聯動力；小米則僅自研封裝工藝，其他環節整合英飛凌、博世等國際供應鏈，押注瞻芯、積塔等本土產能。

800V 高壓快充 —— 超充樁網絡布局

超充網絡布局上，理想兼顧成本與效率。從技術路線看，理想規模化建設 5C - 520kW 超充樁，平衡成本和效率。從推進速度看，規劃上理想汽車目標 2025 年 7 月前突破 2500 座自建充電站，實際落地情況：2025 年 2 月底理想自建充電站約 1862 座 + ，3 月 18 日達 1914 座 + ，5 月 4 日達 2271 座，超充站落地持續快速推進。

純電轎車百公里電耗橫向對比

小米 SU7 定位為 C 級高性能生態科技轎車，在性能和電耗之間尋求平衡。小米 SU7 標準版百公里耗電量為 12.3kWh ，在 20 萬元級純電轎車里，相較于追求極致電耗的特斯拉 Model 3 和小鵬 P7 + ，表現略遜一籌，其整備質量也相對更大些。

3.3車身一體化技術

一體化壓鑄及產業鏈布局

一體化壓鑄是把眾多汽車零部件，通過一次性壓鑄的方式整合成型。原本設計里需要組裝的數十個甚至上百個零件，經過重新設計、高度集成后，利用超大噸位壓鑄機，一體成型為一個超大尺寸的鋁制部件。它的優勢體現在結構精簡、輕量化、高效降本、安全升級、空間優化、環保可持續等多個方面。

當前，大型一體化壓鑄件的生產模式，由主機廠和壓鑄廠兩類主體構成。

• 主機廠模式：部分企業通過 “內置工廠” 模式來實現，像一汽鑄造引入 9000t 壓鑄機，實現中后地板一體化壓鑄并投入量產，長安汽車也采用類似路徑；還有一部分主機廠選擇新建專用車間，特斯拉憑借自建全鏈條產能占據技術主導地位，小鵬聯合廣東鴻圖開發 “扶搖” 架構鋁壓鑄車身，小米汽車全棧自研 9100 噸一體化壓鑄機。

• 壓鑄廠模式：傳統壓鑄企業，例如文燦股份、廣東鴻圖等，憑借成熟技術儲備和量產經驗快速占領市場；跨行業轉型的鋼制零部件廠商積極布局，不過早期受工藝差異和技術積累不足影響，業務落地進程相對緩慢，如今后發力追趕，多利科技、博俊科技等已獲得頭部新能源車企訂單。

各家一體化壓鑄技術橫評

小米一體化壓鑄技術

在壓鑄技術方面，小米實現了全鏈路自主設計大壓鑄設備集群，還自研了壓鑄材料。

• 自主設計 9100 噸一體化大壓鑄設備集群系統，和國家級材料重點實驗室合作，研發出兼顧強度、韌性、穩定性的 “泰坦合金”。

• 大壓鑄技術生產的后地板，實現零件 72 合 1 ，焊點減少 840 個，減重 17% ，車內路噪降低 2dB ，生產工時減少 45%。地板壽命是傳統的 10 倍以上，可達 200 萬公里以上。

車企 CTB 技術對比及小米技術分析

在新能源動力集成方式上，小米汽車和比亞迪（海豹 ）、吉利汽車一樣，選擇了 CTB（Cell to Body ）的技術路徑，研發出電芯倒置、雙大面冷卻、電池管理軟件等核心技術。

和行業其他技術相比，小米采用 CTB 技術的優勢在于，（較 CTP ）模塊化程度更高，能釋放更大空間安置電池，支持更好的續航能力；（較 CTC ）集成度較高，電芯維修更換更便捷。劣勢在于，較大程度上取消模組，撞擊時電芯會直接承受沖擊，影響安全性；一體化的電池組結構不利于更換維修；對生產制造能力要求高等。

小米：戰略投資試水，三年自研究突圍

早期進行投資布局，后期厚積薄發，通過全棧自研和投入規模化資源，實現快速技術突破。

• 階段一（2013 - 2021）：開展戰略投資布局 。CEO 雷軍掌控資本，參投自動駕駛領域，奠定技術合作與生態協同的基礎。

• 階段二（2021 - 2022）：正式進軍造車領域 。成立子公司，招募人才、開展投資并購，增加技術籌碼。

• 階段三（2022 - 2023）：進行技術研發驗證 。明確 “全棧自研” 技術戰略，路測拓展至全國范圍。

• 階段四（2023 至今）：開展規模化測試迭代 。專項投入增加、團隊規模擴大，全方位開啟資源密集型研發。

現任小米汽車智駕團隊負責人為葉航軍，他也是小米汽車創始核心團隊成員之一，是小愛同學的主要負責人，技術背景涵蓋人工智能與大數據領域，曾負責智駕量產方案。葉航軍兼任小米集團人工智能部總經理、技術委員會主席，直接領導調整后的端到端算法與功能部（由 2024 年 9 月感知和規控兩部門合并而來 ），負責量產方案開發和城市 NOA 功能落地 。此前他曾主導小米 AloT 生態建設，技術背景覆蓋人工智能與大數據領域。圖森聯合創始人、圖森中國 CTO 王乃巖于 2024 年 5 月加入小米，直接向葉航軍匯報。

小米：激光雷達與視覺并行

小米 SU7 采用激光雷達與視覺方案融合的方案，運用差異化技術配置。

• 激光雷達方案：在智駕發展初期，小米就大規模投資速騰聚創、禾賽科技、圖達通等激光雷達供應商 。Xiaomi Pilot Max 方案搭載 1 顆激光雷達，應用于已上市的 SU7 Pro/Max 兩款車型 。小米 SU7 Ultra 對激光雷達進行了超低風阻以及高度集成化的設計改良，在 1548PS 超強馬力支持下，可將對日常續航表現的影響最小化。

• 視覺方案：Xiaomi Pilot Pro 純視覺方案在 BEV 方面搭載了變焦技術，提升了理解的準確性和分辨率 。在占用網絡（OCC ）部分，小米團隊和北京大學聯合發布的論文提供了 “Uni - OCC” 的技術路徑，降低了對 3D 像素識別的依賴。

硬件：YU7 的全系激光雷達方案

在硬件配置發展上，YU7 全系搭載激光雷達和 Thor 芯片。SU7 標準版采用純視覺智駕方案，配備一顆 Orin - N 芯片，算力 84TOPS；SU7 Pro 及以上版本開始轉向激光雷達方案，搭載雙 Orin - X 智駕芯片，算力 508TOPS ，并配備一顆禾賽 AT128。YU7 全系搭載激光雷達和高階智能輔助駕駛。在智駕芯片方面，YU7 升級為全系 Thor 芯片，算力從 508TOPS 提升至 700TOPS。

小米：端到端 + VLM 雙系統

小米端到端 + VLM 實現競速突圍，高效擬人架構領先。

• 推送速度趕超行業：小米是國內繼理想之后第二家推送端到端 + VLM 架構的車企，最新推出的 HAD 為國內首發 / 唯一端到端 + VLM 模型智駕行泊，從立項到端到端全場景智駕全量推送僅用 14 個月。

• 擬人化軌跡篩選，技術架構優勢顯著：傳感器數據直接轉換為具體指令，相比模塊化方案更加平滑自然。“篩選 + 軌跡替代” 模式，復雜場景表現更亮眼。

• 前瞻性布局 VLM 升級：小米智駕團隊認為，目前 VLM 能力處于第一階段 。團隊將推動 VLM 語音播報特定場景的保護或繞行工作升級，并積極推動 VLA 上車。

小米智駕軟件發展

從 2023 年底技術發布至今，小米智駕已經建立起端到端全場景覆蓋的智駕軟件架構，并持續發展。

小米把數據觀測、隱式特征、顯示特征三層模型聯合時序建模，開發 MILA 生成行業領先的長時間高保真的 2D、3D、無場景多種數據，構建世界模型開展訓練。

小米：OTA 迭代功能維度

OTA 縱向比較：

• 第一階段（2024.3 ~ 2024.5，HyperOS 1.1 + ）：具備高速 NOA + 代客泊車功能。SU7 交付時就配備高速 NOA，首發端到端技術代客泊車功能，搭建智駕基礎能力。

• 第二階段（2024.6 ~ 2024.9，HyperOS 1.2 + ~ 1.3 + ）：推出城市 NOA 。進行城市 NOA 試點，拓展通行場景并完善細節，進階高階智駕。

• 第三階段（2024.10 ~ 2024.12，HyperOS 1.4 + ）：實現無圖城市 NOA。轉向無圖化輔助駕駛，借助 VLM 視覺語言大模型提升復雜環境適應能力。

• 第四階段（2025，HyperOS 1.5 + ）：達成端到端全場景智駕 。實現基于已學習路線的車位到車位全場景貫通，沖擊行業第一梯隊。

四、風險提示與行業展望

4.1 風險提示

從 2025 年汽車市場看，需警惕多重潛在風險。AI 技術迭代迅猛，若催生出顛覆式思維與商業模式，現有互聯網及汽車產業生態或受強烈沖擊，改變競爭規則與價值分配邏輯。

汽車終端需求層面，宏觀經濟波動、消費信心變化等，可能致整體需求不及預期，車企產銷、業績目標承壓，尤其新勢力與轉型車企，銷量與盈利受擾。

智能化進程中，L3 - L4 級技術創新若滯后，智能駕駛應用推廣、產業鏈協同發展受阻，延緩汽車智能化變革節奏，影響行業向更高階智能升級。

4.2 行業展望

盡管有風險，2025 年汽車行業仍具蓬勃生機。電動化深化，技術突破推動續航、補能等體驗升級，場景拓展加速；智能化進階，數據與算法迭代促進智能駕駛落地，重塑出行體驗與服務模式；生態融合成趨勢，車企跨領域協同，構建 “人車家” 等生態，挖掘新價值。

期待行業以創新破局，化解風險，駛向更智能、綠色、融合的未來，為全球交通與出行變革注入動力。

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