都說日系車不行了，怎么它就能在不聲不響中半年賣出去83萬輛？

燃油時代的日系車在中國市場是大殺四方的存在，加價提車，加裝飾提車都成為了那個時代它們最輝煌的注腳。

而進入到新能源時代，日系品牌在中國市場的榮光顯得黯淡了許多。曾經的日系三強凋零了75%，日產靠著新車N7勉強止血，本田上半年銷量一路暴跌，唯獨豐田實現了逆勢上揚。

2025年6月，豐田在華銷量達15.77萬輛，同比增長3.7%；上半年累計銷售83.77萬輛，增長8.6%，成為日系三強中唯一保持正增長的企業。與此同時，本田銷量暴跌24.2%，日產也下滑21.02%。曾經的日系三強，齊頭并進的格局為何變成了豐田一枝獨秀？

日產的失速與本田的困境

當豐田高歌猛進時，另兩大日系品牌卻深陷轉型泥潭。

日產雖然憑借N7（11.99萬元起）實現15個月來首次正增長，但其“虧本換量”的策略究竟能撐多久也一直不被外界看好，較早之前就有內部人士坦言，N7的定價“肯定是虧本的”。

更嚴峻的是技術空心化——N7的智駕完全依賴Momenta，自身完全沒有數據閉環能力。

在今天智能駕駛已經成為核心考量因素的情況下，自己幾乎不掌握核心算法和數據閉環。一旦依賴關系中斷，后續OTA和升級又將會被掣肘，以低價換量拉流量的打法又能有多少持續性？依靠著N7的表現，雖然結束了長達15個月的連續下滑，但也僅僅是止住頹勢，未來又該如何？

而本田的危機則更加深重，6月銷量同比暴跌15.2%，新能源占比不足5%，遠低于市場50%的滲透率。其純電車型燁S7定價高達25.99-30.99萬元，卻僅配備L2+級輔助駕駛，被用戶吐槽“電動化毫無誠意”。而東本P7電動車兩月只賣579輛，幾成行業笑話，整體銷量完全靠CR-V苦苦支撐。

近期，本田傳出消息，已將2030年純電目標占比從30%下調至20%，試圖轉戰混動市場。這種關鍵時刻的戰略搖擺，很可能帶來更不可估量的后果。

守得住基本盤電動化轉型初戰告捷

翻開豐田的銷售數據，可以發現豐田在燃油和新能源市場的兩線作戰下都交出了非常不錯的答卷。

在燃油車市場，豐田依然保持著14%的市場占有率。鋒蘭達（參數丨圖片）卡羅拉銳放雙星閃耀，持續領跑合資緊湊型SUV市場。在混動市場，也是以16萬輛蟬聯油混市場冠軍。

而在MPV市場，賽納加格瑞維亞的組合依然是所向披靡，而在新能源賽道，全新純電車型鉑智3X上市首月就收獲1.5萬訂單，稱得上是初戰告捷。

豐田這種守得住油混基本盤又能攻占新能源高地的雙線作戰能力，讓你不得不佩服，世界一哥畢竟是一哥。

面對今天新能源滲透率突破50%的市場環境，凱美瑞6月銷量突破2萬輛，創下年內新高，這樣的成績在當下尤其顯得不容易。

究其根源，豐田是真的懂中國市場，也徹底把中國市場“搞明白”了。

新凱美瑞將L2++級智能輔助駕駛下放到主銷配置、把價格控制在20萬以內的結果。讓原本B級車的智駕體驗，用A級車的錢也能擁有。

鉑智3X（10.98萬起）和bZ5（12.98萬起）甚至比國產競品定價還要低15%-20%，皇冠陸放等車型以三年保值率超50%的優勢吸引換購用戶，配合“時光煥新”置換政策激活存量市場。

直白地說，豐田這是完全放棄了曾經的品牌溢價打法，放下了身段和中國車企同位競爭，你“卷技術”我就和你拼技術，你“卷價格”我就和你比價格。

南北豐田相得益彰，靈活多變的市場策略輔以原有的成熟渠道布局，取得現在的成績似乎一點也不為過。另外，這套“油電協同”的打法——用燃油車利潤反哺電動化投入，更是形成了可持續的現金流閉環。

深度本土化是關鍵

面對如今高速發展的中國汽車市場，豐田深諳入鄉就要隨俗的道理，徹底全面的擁抱本土化，將豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司與一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田的研發中心進行統合，建立起中國獨立的研發體系，并將研發決策權從日本總部轉移至中國。

更是在“立全球，更中國”的基礎上，實現了“中國智慧定義產品，全球體系保障品質”的創新模式，將中國市場的需求置于產品開發的核心位置，產品開發權完全交由中國團隊主導。

以純電車鉑智3X為例，該車深度整合華為、Momenta、比亞迪等本土供應商，中國供應鏈占比達高達65%，打破了“進口部件高溢價”的日系傳統。

這種對本土供應鏈的扶持，使得新款純電車保留了足夠的價格競爭空間。在瘋狂“卷價格”的中國新能源市場，有余力打價格戰且能打贏，已然成為新品車型避免上市就被“圍毆”的基本操作。

另外，在決策機制上，中國團隊還首次擁有了車型定價、技術選型的最終決策權，響應速度較傳統合資模式提升了許多，以豐田當下奉行的中國首席工程師（RCE）制度為例，它就是由中國人擔任車輛開發負責人，讓能聽得見前線炮聲的年輕工程師們擁有更大的權限，有針對性的開發出更適合中國市場的產品。

從結果來看，豐田的這一本土化程度已經于一般中國品牌無異。比如首款純電車型鉑智3X，就完全由中國團隊主導開發，采用Momenta端到端智駕大模型，硬件配備激光雷達和254 TOPS算力的芯片，而價格卻直接下探至10.98萬元，徹底顛覆了市場對于“合資車就是要貴一點”的傳統認知。

事實上，正是依靠這種深度的本土化，讓豐田不僅沒被新能源浪潮被邊緣化，反而從潮頭魚躍向前，屹立不倒，成為了外資品牌入鄉隨俗的一大典范。

不是所有的本土化都叫本土化

不是所有的牛奶都叫特侖蘇，同樣的，也不是所有的本土化都叫本土化。只有形而無神的本土化只能造就一具沒有靈魂，沒有任何生氣的本土化軀殼。

真正的本土化，至少應該是像豐田或者大眾這樣，重用本土人才，依賴本土供應鏈，深入且尊重本土文化。。。。。。

中國已經是全球最大的汽車市場，2024年銷量超3000萬輛，這是一個讓所有的外資車企都無法也不能忽略的巨大市場。

豐田的成功顯然驗證了跨國車企在中國市場的一大生存法則：唯有將全球技術積淀與本土創新生態深度融合，才能贏的這場競爭。

而仍在堅持“技術平移”（將全球車型直接引入中國）的本田，現在的故事大家也都看到了，上半年銷量已跌至2020年巔峰期的37%，市場份額持續萎縮。

豐田魚躍，本田鯨落。面對中國市場的兩種迥異的路線，造就出了完全不一樣的市場反饋。

過去的輝煌都已經過去。日系三強的分化發展，無疑映射出一個深刻的行業變局：當中國成為全球電動智能車的創新策源地，“在中國贏”就成為了“在全球贏”的充分且必要條件。

事實證明，誰能更徹底地尊重中國文化，扶持中國人才，擁抱中國產業鏈，誰就能更深刻地理解今日中國，誰就能在這個全球最大的市場里持續生存下去。

豐田汽車在華銷量的悄然回暖，既體現了豐田百年來極富智慧的生存哲學，更是豐田扎根中國本土市場的積極印證。