一個卡車司機村的奮斗和“內卷”

55歲的卡車司機沈為加常年穿一身黑色衣服，黑里透紅的皮膚搭配著板寸發型和來不及精修的胡茬，每年，他行駛的里程相當于環繞地球赤道三圈。一年到頭，沈為加在家停留的時間不超過一個月，直到春節才會回到家鄉——安徽省蚌埠市大郢村。

大郢村是運輸業里聞名的“卡車司機村”。大郢村的卡車司機主要為個體戶，司機們往返于江浙滬和廣東之間運送鋼材。如今，整個村莊戶籍人口3200余人，外出務工人員1600余人，外出務工人員中近一半從事貨運物流業。

流傳于大郢村的一個“梗”是：年輕人的成人禮是擁有一本卡車駕駛證。

貨運行業讓大郢村成為了當地最早富起來的村莊之一，走進村莊，映入眼簾的均是二至四層樓房、寬敞的院落和直通各家各戶的水泥路。

但近幾年，大郢村的卡車司機們發現，運費不斷走低、貨源競爭越發激烈。為了維持高收入，卡車司機們只能接更多訂單、跑更遠的路程，卡車“夫妻檔”也多了起來，因為兩個人能跑更長時間。

當地貨車司機說，這些年貨主經常說的一句話是：“這個價格你不接，有的是司機接”。

像沈為加這樣的貨車司機，全國共有3800萬，他們被稱為公路上的游牧民族。多份有關卡車司機的調研報告均顯示了這樣的趨勢：近年貨運價格的不斷走低讓卡車司機需要更長時間的工作才能維持原有的收入。

換句話說，卡車司機這項工作更“卷”了。

7月28日，交通運輸部“加強貨車司機合法權益保障”專題新聞發布會上提出，交通運輸部正在構建健康從業生態、保障司機合理的勞動報酬、暢通貨車司機反映訴求渠道等方面，加強貨車司機合法權益保障。

大郢村的村民和村干部也正在這場被行業運價波及的“內卷”中尋找新的出路，比如當地正在通過集體經濟種植經濟作物，并取得了成效，大郢村連續三年獲評當地的“優秀村集體經濟”。下一步，大郢村還希望能招商引資，形成從農產品生產到加工的產業鏈條。

這座村落轉型的底氣是：一群勤勞奮斗、見多識廣的司機村民和他們同樣勤勞的家人。

五年后，沈為加將因為年齡限制退出這個他奔波了大半輩子的運輸行業。他說：“退休后不能閑下來，可能會去跑出租。實在忙不動了，再回村里。”

幾年前，沈為加的兒子也成為了卡車二代。盡管運價不斷走低，但與務農相比，卡車司機仍然是一份“高薪職業”。

沈為加的妻子說：“無論如何，不能再讓孩子們成為卡車司機了。這是村里所有卡車司機家庭的共識。”

“漣漪效應”

今年6月，原地休息兩天后，一筆新訂單打破了沈為加沉寂的駕駛室。因為一時過于興奮，沈為加55歲的妻子李桂從副駕駛跳下車時，摔傷了腿。過去二十年，李桂絕大多數時間都坐在副駕上，陪著沈為加全國各地奔波并照顧他的生活起居。

卡車司機是一個典型的“車輪停、收入停”的職業，受傷在家加劇了李桂對收入下降的焦慮。

近幾年，物流行業“車多貨少”的困境逐漸顯現。交通運輸部數據顯示，2011—2019年，中國公路貨運量一路攀升，但從2020年開始，公路貨運總量開始波動下行，但貨車運力卻在持續增加。

卡車司機被迫加入低價競爭中。

常年往返于上海和廣東之間，沈為加敏銳地發現，十年前，在這條線路上，只能偶爾看到懸掛著北方省份車牌的卡車，但最近幾年明顯多了起來。

2017年，大郢村村民沈彪從上海運送鋼材至廣東時，每噸貨物運價約為400元，2025年已下跌至200余元，跌幅接近一半。因為競爭激烈、貨量少，他每月往返于上海和廣東的次數也從五六次降至約三次。

7月11日，中國物流與采購聯合會通過5936份貨車司機調查問卷形成的《2025年貨車司機從業狀況調查報告》（下稱《報告》），《報告》顯示貨車司機普遍反映2024年整體收入較2023年出現下降。其中，個體經營司機反饋收入減少的接近八成，受雇駕駛司機在一半左右。絕大多數貨車司機認為目前的運費水平普遍偏低。其中，個體經營貨車司機反映更加強烈，占比高達94.05%。

沈彪說，最近幾年流傳于貨主間的一句話是“這個價格你不接，有的是司機接”。

運價走低也在大郢村的卡車司機群體中產生了“漣漪效應”。為了維持過萬元的月收入，卡車司機們需要接更多訂單，用更長的工作時間賺取更多的收入。

兩年前，因為嚴重的職業病，沈為加被醫生診斷為需要靜養且不能再繼續從事卡車運輸行業。僅僅休養半年后，沈為加和妻子就再次踏上了卡車運輸旅程。

在卡車司機群體中沈為加已算高齡，但近幾年，他和妻子每年運輸里程依舊在10萬公里以上。除了春節期間，夫妻兩人只有在迫切想家的時候，才會回家一趟。

沈為加的妻子說：“我們倆花不了多少錢，但兒子在縣城買的房子需要還貸30年，不能讓孩子一個人承擔。”

為了提高收入，沈為加和妻子組成的這個小小的經營個體也在“降本增效”。

十年前，在卡車司機能月入2萬元時，沈為加和妻子跑車時還會時不時下館子、住酒店。但現在絕大多數時候，夫妻兩人的洗澡都是在服務區用水簡單擦一擦。

五年前，卡車運輸的高利潤都還能支持大郢村的卡車司機每月額外花6000元至8000元雇傭一名駕駛員交替跑車。但現在每月利潤空間只有1萬元左右，無法負擔額外雇傭駕駛員的費用，因此部分司機開始采用夫妻檔模式。沈為加說：“跑車時，需要妻子在旁盯著，避免犯困或走神。”

最近，已經在家休養一個月的李桂還經常念叨：“不知道今年大車保險和年審所需的2萬元從哪里來。”

兩個故事

大郢村黨支書記、村委會主任胡桂春回憶道，2005年前后，村里有積蓄的人開始買車并前往江浙滬等地從事物流運輸。那時，運輸業正是黃金時期，“汽車一響，黃金萬兩。轱轆一轉，一天一萬”。

短短兩三年，第一批外出跑運輸的卡車司機將高檔小轎車開回村里，村里的瓦房、草棚房也逐漸被小洋房所替代。在老鄉帶動下，村里務農的年輕人也陸續進入運輸業。

2008年，在當卡車司機的第三年，沈為加用積攢下的十余萬元，回到村里蓋了一棟三層樓房。他說：“當時村里人賺錢都很有勁頭，行情好時一個月凈收入都在1萬元以上。”

自2008年村里的新樓建成以來，沈為加在家居住的時間加起來沒超過一年。

進入2010年，國內商用車金融化速度加快，更多人能以低首付、低利息的低門檻形式進入物流運輸業。2010—2015年，村里的卡車司機人數進入膨脹期。

沈彪是踩著膨脹期的尾巴進入卡車行業的。

沈彪的父親曾是大郢村第一批卡車司機。2016年，運輸途中的一場交通事故奪走了他父親的生命，養家的責任一下子落在了沈彪的身上。當時，沈彪只有23歲，在一家電子廠拿著3000元左右的月薪。

因為有父親之故，家里人曾極力勸阻他不要從事卡車運輸行業，但他最終還是在2016年年底，追隨父親的步伐，貸款30多萬元買了一輛卡車。

沈彪說：“沒技術、沒高文憑，在當時的環境下，不干卡車司機就撐不起一個家。”

在每月一萬多元車貸的焦慮下，沈彪用“不知疲倦”一詞形容自己剛入行時的工作狀態。一方面，為了賺更多，熬夜跑成為常態；另一方面，即使深知“窮死不拉管（鋼管），餓死不拉卷（鋼卷）”，他依然接下各類鋼材運輸訂單。

2017年一年，沈彪的行駛里程約15萬公里，以一年365天計算，平均每天行駛超400公里，每月凈收入約1.5萬元。沈彪回憶道，當時一小部分背著車貸的同行為了賺更多的錢，會連續十幾個小時跑車甚至超載超限運輸。后來交通運輸部門嚴管后，這樣的現象才基本消失。

2015年年底，交通運輸部公布的信息顯示，當年道路運輸事故的特點之一是貨車導致的事故上升。由于貨車的違規超車、超速、占道行駛、車輛故障等原因，造成一次死亡3人以上的道路運輸事故84起，死亡396人，分別占事故總數的56.4%和54.8%。

大郢村的卡車司機們說，要當好卡車司機，得能快速入睡和快速清醒，還不能挑食：一頓清水煮掛面配榨菜或幾個面包就能應付一頓。

機器在過度使用時，會加速折舊。人也是這樣。

每年春節假期后，都是沈彪跑車最痛苦的一段時期。長達十年的跑車經歷讓他患上較嚴重的腰椎、頸椎間盤突出。跑車的時候，這種痛不明顯，但一旦在家休息超過三天，痛感就會浮現出來。《報告》顯示，七成以上的貨車司機患有職業病。在患病司機中，九成以上貨車司機因長時間駕駛，患有頸椎病、腰椎病，近七成的貨車司機因飲食不規律等，患有胃病。三成左右的貨車司機患有不同程度的高血壓和噪音性耳聾等其他職業疾病。

在成為村干部之前，胡桂春也曾是一名卡車司機，最終因為嚴重的職業病才被迫退出行業。他說，一旦一位家庭成員成為卡車司機，整個家庭都會依賴他的收入，他也只能一直跑下去。

另一種付出

2025年大年初七，楊新悅將丈夫何鵬送上了十三米的半掛車。

兩年前，楊新悅第一次跟隨丈夫跑車。那趟十余個小時的路程讓她感受深刻，“一下車，感覺腰都直不起來、腿也是麻的。”遇上下雨，丈夫還要爬上近四米高的卡車頂去蓋雨布、拉網繩。

去年楊新悅懷孕后，何鵬就再也沒讓她跟車。何鵬是大郢村第一代留守兒童，他的想法是：“不能再讓自己的孩子成為留守兒童，父母中至少要留一人在家。”

為確保丈夫的安全，楊新悅要求何鵬每天早晚各發一次消息報平安。如果何鵬要通宵開夜車，她就要和何鵬視頻通話。有幾次，丈夫因睡過頭沒有及時回消息，楊新悅一直在提心吊膽中等待。

相比楊新悅，做了十年卡嫂的陳海梅，與丈夫分別的日子更長。陳海梅的丈夫幾乎三百五十天都在外跑運輸，陳海梅則負責操持家中的一切。

每天，陳海梅家門口的兩條晾衣繩都會搭滿小孩的衣服，小孩的鞋子等物品也歸納得十分整齊。陳海梅還需要和公婆一起打理家中的十畝地。

她很少在電話里向丈夫抱怨，因為她知道即使訴苦，丈夫也幫不上忙。陳海梅說：“他的卡車車齡已經近十年，直到現在還舍不得花錢安裝駐車空調。”

不同于留村的卡嫂，李桂大部分時間都陪著沈為加跑車，這也讓她有了另一種遺憾。

2006年，在兩個孩子依舊年幼時，李桂就將孩子托付給爺爺奶奶照顧，那時因通信不方便，她只能在電話里零碎地聽著兩個孩子講生活中的事情。她說，小學時，兩個孩子念書成績還不錯，就是因為父母不在家才導致后來成績越來越差。

提到孩子，李桂就忍不住地哭。

這座村的奮斗

從空中向下俯瞰，大郢村被一望無際的農田所包裹，被視為中國南北地理分界線的淮河從村莊旁邊流淌而過。在成為卡車司機前，大郢村村民靠務農為生。

二十一世紀初，因為村里人均耕地面積只有不足兩畝，逐漸無法支撐家庭開支。于是，大郢村里的一些中青年開始另謀生路。

一方面，二十世紀九十年代，大郢村已經用農用車隊將村里富余的農產品運往江浙滬地區出售，村里人對于運輸并不陌生；另一方面，2005年前后，公路運輸需求和中國高速公路里程同步進入極速增長期。2005年—2014年，國內高速公路里程從4.1萬公里增至11.19萬公里，年均增速超10%。同期，中國公路貨運量增長232%。

由此帶來的大量貨運需求給了大郢村村民一個改變命運的機會，讓一大批人能夠通過努力獲得一份遠高于務農的收入。

大郢村緊挨著王巷村、孔崗村。2023年至2024年，大郢村、王巷村里的小學被陸續關停，原有的學生主要前往孔崗學校就讀。孔崗學校約500名學生中，父母一方開卡車的就有101人。

即使如此，孔崗學校的學生規模依舊在逐步縮小。今年上半年，孔崗學校的一年級僅有22人。整體上，學校小學部共有約270人，初中部約230人。每次開家長會，學校管理者都面臨一個尷尬場景：一個班級通常只有三分之一的學生家長能到場且多數是爺爺奶奶。

為了讓孩子擁有更好的教育資源，大郢村內許多卡車司機家庭都會前往附近的縣城買房，并讓孩子在縣城就讀。胡桂春說：“村里共有138個卡車司機子女，在孔崗學校就近上學的只有30人。家庭條件好了，都往縣里走。”

即使在貨運價格不斷走低的今天，卡車司機的收入依然要遠高于務農和其他工作的收入。

胡桂春算了一筆賬，如果農民種植水稻、小麥，平均每畝地的凈利潤不足1000元。在蚌埠市，普通工廠藍領薪資約4000元/月。相比之下，卡車司機這份月入過萬的工作顯然還是一份高薪職業。

蚌埠市統計局數據顯示，2024年，城鎮居民人均可支配收入為48621元（即4052元/月）。《報告》顯示，貨車司機月均收入集中在5000元—8000元。

因為擁有高于其他藍領職業的收入，過去很長一段時間，在大郢村及周邊的相親市場中，卡車司機家庭尤其是年輕卡車司機頗具競爭力。

在貨運行業“內卷”不斷加劇的情況下，這座村落的村民和村干部正在為未來鋪路，比如解決當地司機退休后的收入問題。目前大郢村戶籍人口3200余人，常住人口僅有約1600人，其中690余名60周歲以上的老人，常住人口老齡化率超40%。

從2022年開始，胡桂春和另外六位村干部就開始通過發展村級特色集體經濟來提供新的收入渠道。2022年，大郢村開始推行土地托管模式并托管近500畝地。當年村集體經濟因此獲益30余萬元，2024年增至60余萬元。

村里的中老年人也能通過打零工來獲取額外收入。比如在當下辣椒成熟季，村集體托管的數十畝辣椒地就需要大量采摘零工，而采摘工的工價為1元/斤。一個上午，一名老年村民就能掙50元—60元。

胡桂春說：“一年四季從種植、施肥到采收，托管的土地能源源不斷地給村里人提供零活。這樣的托管模式至少能讓一部分人在家掙到錢。此外，機械化種植也讓村里一些會操作大型農業機械和無人機的年輕人留了下來。”

因為集體經濟的壯大，大郢村正逐漸改變“卡車村”的標簽，連續三年獲評當地的“優秀村集體經濟”。

展望未來，胡桂春希望能通過招商引資，逐漸形成從農產品生產到加工的鏈條，進而提高農產品的附加值。

他說：“如果大郢村能推動當地形成農產品種植、加工的產業鏈，我相信越來越多年輕人會回到村里。”

（應采訪人要求，李桂系化名）

（作者 田進）

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田進

大國資新聞部記者 關注宏觀經濟以及人社部相關產業政策。擅長細節深度寫作。