財報首次半年度盈利，零跑只贏了電動化“上半場”

由于戰略目光短淺，為快速回正現金流，零跑一直奉行低成本運營策略，智能化能力存在明顯短板。如果不能盡快在智能化領域取得突破，零跑的增長曲線或將面臨失速的挑戰。

作者/無字

出品/新摘財經

造車新勢力中，又出現了一家實現半年度盈利的企業。

圖源：零跑2025年上半年財報

2025年8月19日，零跑披露2025年上半年財報，營收242.5億元，同比增長174%；凈利潤0.3億元，上年同期虧損22.1億元，首次半年度凈利潤轉正。

零跑亮眼的業績，很大程度上源于高性價比導向的產品成功打開了市場。2025年上半年，零跑交付量為22.16萬輛，同比增長156%，創歷史新高，問鼎中國新勢力品牌銷量榜榜首。

因上半年業績極具成長性，零跑對接下來的銷量表現充滿信心。2025年，零跑交付指引從50-60萬輛上調至58-65萬輛。2026年，零跑將挑戰100萬輛年銷量。

不過需要注意的是，目前中國新能源汽車市場風云突變，車企很難持續保持領先優勢。比如，2024年還穩坐新勢力“銷冠”寶座的理想，到了2025年就因競爭壓力較大、產品銜接不順暢，突然遭遇“水逆”。

接下來，中國新能源汽車產業將邁入智能化階段，零跑依仗的高性價比策略能否繼續奏效，成了一個未知數。

一、“套娃”疊加嚴苛成本管控，

零跑終于盈利

盡管同為造車新勢力，但與“蔚小理”有一以貫之的品牌定位不同，零跑的定位幾經調整。創辦之初，零跑聚焦微型車市場。由于市場紅利收窄，零跑一度面臨窘境。財報顯示，2023年Q1，零跑共交付1.05萬輛新車，同比暴跌51.3%。

彼時，理想通過聚焦高端家庭用車市場，斬獲了亮眼的業績。零跑敏銳地洞察到，中低端家庭用車市場存在巨大的缺口，因而效仿理想的產品策略，發力主打高性價比的“套娃”式家用增程SUV。

圖源：零跑

比如，2023年2月，零跑推出了零跑C11增程版車型，長寬高為4780×1905×1675mm，軸距為2930mm，最高搭載43.74kWh電池，CLTC純電續航為285km，采用零跑OS 3.0智能座艙系統，售價區間僅為14.98-18.58萬元。

零跑C系列下，不止零跑C11一款產品，還有零跑C01和零跑C16，這三款車型共享88%的零部件，既可以快速滿足不同細分市場的需求，又能通過批量采購壓低供應鏈成本。

彼時，中國入門級增程汽車市場正蓬勃發展。乘聯會數據顯示，2023年，中國增程車銷量64.2萬輛，同比增長181%。同期，11-20萬元售價區間的車輛銷量占比為47%，同比增長3個百分點，堪稱“半壁江山”。

由于聚焦的垂直市場極具增長潛力，而零跑C11、C01、C16等車型又具備很強的性價比，零跑終于實現了“規模效應”。財報顯示，2023年-2024年，零跑的銷量分別為14.42萬輛、29.37萬輛，分別同比增長29.7%和103.8%。

圖源：零跑2025年上半年財報

考慮到高性價比車型溢價能力有限，為了打開利潤空間，零跑還著力加強成本管控能力，設立成本管控委員會，嚴控支出。財報顯示，2025年上半年，零跑營收同比增速高達174%，但研發、銷售、行政費用同比增速分別為54.9%、56.7%、79.5%，均比營收增速低一個段位。

“套娃”車型銷量走高，實現規模效應，再疊加嚴苛的成本管控，零跑終于在2025年上半年回正了現金流，成為繼理想之后，中國造車新勢力中第二家實現半年度盈利的企業。

二、嚴控成本背后，

零跑質量不敢恭維

不可否認的是，穩步釋放利潤，印證了零跑高性價比商業模式的可行性。但由于供應鏈層面過于追求較低的成本，零跑也難以保障較高的產品質量。

圖源：汽車門網

2025年8月，汽車門網公布的1-7月汽車投訴指數顯示，年初時，零跑的投訴指數一直徘徊在100左右，3月-5月開始緩慢上升，7月投訴指數環比暴增121.56%。

零跑投訴指數構成中，服務問題投訴量最高，占比達45%，主要系經銷商服務質量不佳；車身及電氣占比為32%，動力電池故障與車身異響問題顯著；懸架、發動機、制動系統問題占比分別為8%、6%和5%。

圖源：汽車門網

所謂成也蕭何，敗也蕭何，C系列車型雖然是零跑打開市場的“功臣”，但隨著保有量逐漸走高，該系列產品也成為投訴“重災區”。零跑C11、零跑C10、零跑C16的投訴指數分別為237.4、206.3和140.6，位列前三。

因明星單品頻頻出現質量問題，零跑屢屢被車主集體投訴。2025年4月，魯網報道稱，數百名零跑汽車車主反映零跑汽車OTA升級后，出現性能降低、自動泊車和泊出功能體驗不佳、新舊車型OTA區別對待、新舊車型智駕系統區別對待等數十項問題。

比如，浙江杭州的王先生于2021年12月購買了22款零跑C11豪華版，兩年后充電時長增加，純電續航里程下降。“起初以為是天氣、使用時長等客觀因素影響，但持續觀察發現，性能衰減峰值與OTA升級節點吻合。”

不止零跑C11成眾矢之的，2025年3月，數百名零跑C01 2023款 606智享版車主也在黑貓投訴發起集體投訴稱，該車型存在高速不穩、異響多、新舊車型OTA區別對待等問題。

圖源：新出行

因錯付感愈發強烈，零跑汽車的老車主們發出“拒絕零跑，從我做起”的宣誓書，表示“本人及家庭成員，終身不再購買零跑品牌相關的任何產品。”

綜合來看，作為使用時間長達十數年的大宗消費品，消費者不止關注新能源汽車的價格，也關心產品的質量。零跑憑借高性價比策略確實贏得了一定銷量，但為了盡快回正現金流，其過度側重成本控制，進而給產品品質帶來嚴重的負面影響。如此發展下去，零跑或許難以繼續贏得消費者的青睞。

三、“智能化”下半場，

零跑缺乏想象力

或許是因為意識到了盲目追求極致低價，很容易導致口碑崩壞，零跑正積極加碼中高端產品。2025年8月7日，零跑汽車展示了D系列SUV和MPV諜照。據悉，零跑D系列車型將搭載零跑最前沿的技術，聚焦25萬-30萬元價格區間。

需要注意的是，由于市場空間相對有限，中國中高端新能源汽車市場競爭十分激烈，即便是曾經如魚得水的理想都高度承壓。2025年上半年，理想累計交付量為20.39萬輛，同比增速僅為7.8%。6月-7月，理想交付量分別為3.63萬輛和3.07萬輛，分別同比下跌24.1%和39.7%。

圖源：理想汽車

為了找到差異化競爭錨點，理想正積極加碼前沿智駕技術。2025年3月，理想展示下一代自動駕駛架構MindVLA，擁有完整腦系統，具備語言、思維鏈推理能力，既能看，也能理解并執行行動。

理想之所以選擇加碼前沿智駕能力，很大程度上都是因為隨著硬件配置逐步趨同，新能源汽車競賽將邁入智能化新階段。對此，2024年4月，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，“新能源上半場是電動化，下半場是智能化。”

圖源：零跑

然而遺憾的是，由于過于追求較低的運營成本，零跑的智能化進程明顯落后于競爭對手。比如，2025年4月，零跑推出零跑B10，搭載激光雷達+8650芯片的智能駕駛方案，支持端到端智駕。不過該車型的通勤領航輔助功能是“期貨”，需等待OTA升級。

對比而言，早在2024年下半年-2025年初，理想、小鵬、蔚來等品牌就已開始陸續推送端到端輔助駕駛功能，目前已踏上更具想象力的VLA征程。

為了盡快補足智能化短板，零跑正計劃與華為展開合作。2025年8月初，汽車博主“孫少軍”直播時透露，“零跑正與華為進行合作洽談，旗下車型有望搭載華為ADS輔助駕駛系統。”

不可否認的是，華為ADS輔助駕駛系統實力出眾，可以立竿見影提升零跑汽車的智能化能力。但需要注意的是，新能源汽車競賽下半場，自研智能化技術意義非凡，不僅能讓企業按自身節奏穩步發展，更有望助力企業拓展極具想象力的具身智能業務。

2025年7月，理想CEO李想就對外表示，“我們最終一定不是個標準的汽車企業，如果按照我的定義，我們會是個空間機器人企業。”一旦實現高階自動駕駛，理想就能依靠深厚的空間智能技術，打造差異化的機器人相關產品。

由此來看，盡管零跑靠高性價比策略，贏下了新能源汽車競賽的電動化上半場，但其面臨的不確定性依然很大。因為隨著底層硬件配置逐漸趨同，新能源汽車面臨激烈的價格戰，唯有布局智能化技術，才能靠差異化的產品，實現破局。

由于戰略目光短淺，為快速回正現金流，零跑一直奉行低成本運營策略，智能化能力存在明顯短板。如果不能盡快在智能化領域取得突破，零跑的增長曲線或將面臨失速的挑戰。