年終報道∣車企在激烈廝殺中告別2025，未來競爭更殘酷

【導讀】車企在激烈廝殺中告別2025，未來競爭更殘酷

中國基金報記者 邱德坤

“我覺得每一家車企都是戰戰兢兢的。”近日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬向中國基金報等媒體表示，中國汽車市場變化太快，一年前很難想到現在的情況，如今也很難想象一年后的局面。

對比2024年，2025年車企競爭格局再次驟變：造車新勢力“一哥”從理想汽車變為零跑汽車，而國內車企“一哥”比亞迪正遭遇上汽集團、吉利汽車等車企快速追趕。

車企競爭格局變化的背后，是國內汽車市場的競爭邏輯出現顯著變化。2025年以“限時一口價”為代表的價格戰，從上半年愈演愈烈到下半年戛然而止。隨后車企集體表態“反內卷”，要求開啟“價值戰”。

國內新能源汽車購置稅補貼退坡將成為車企競爭更為殘酷的新因素。嵐圖汽車董事長、黨委書記盧放表示：“一旦走到這個時刻，燃油車和新能源汽車在某種程度上會迎來終極對決。”

車企“一哥”輪流坐莊？

每個領域的“一哥”都會受到各方關注，但國內車企“一哥”的寶座在2025年難言穩固。

2025年上半年，比亞迪險守國內車企“一哥”寶座，汽車業務營業收入僅比上汽集團多81.70億元。此前，上汽集團常年穩坐國內車企“一哥”寶座，但2024年在營收、利潤、銷量、市值等方面均被比亞迪趕超。

問題在于，比亞迪尚未取得穩固的優勢。步入2025年下半年，上汽集團多個月份的銷量同比、環比均增長，但比亞迪多個月份的銷量同比、環比均下跌，沒能復制此前的高速增長態勢。

國內銷量是比亞迪整體銷量的基本盤，但其2025年7月至11月的月度銷量，同比分別下降15.63%、14.29%、15.89%、24.11%、26.81%。

比亞迪董事長兼CEO王傳福近日表示，2025年以來，比亞迪在國內市場的銷量下滑，主要是因為當前技術領先度不及前幾年，技術成果的市場驚艷度有所下降，疊加行業同質化特征逐漸明顯。

在造車新勢力領域，零跑汽車成為新的“一哥”，交付量連續9個月領跑。

回顧2024年，造車新勢力“一哥”是理想汽車，在銷量、利潤等多個維度都是外界羨慕的“別人家的車企”。步入2025年，理想汽車加快向純電技術路線轉型，但成效不甚理想，已有多個月度的交付量同比、環比均下降。

理想汽車董事長李想表示，理想i6和理想i8兩款純電SUV累計訂單突破10萬輛。為解決供應端產能爬坡問題，理想i6的電池供應正式啟用“雙供應商”模式，預計2026年年初的月產能將穩步提升至2萬輛。

自2015年以來，造車新勢力多次“城頭變幻大王旗”。零跑汽車董事長兼CEO朱江明表示，一時的領先很正常，“蔚小理”、哪吒、威馬都當過造車新勢力“一哥”。

業內人士分析稱，國內汽車產業正處于向新能源、智能化轉換的關鍵期，而新能源車企競爭激烈體現在產品“快消品”化，一家車企很難通過一兩款爆款車型獲得長期優勢。

國內車型更新的速度，從過去的“三年一改款，五年一換代”，變為當前的“半年一改款，一年一換代”。一位車企人士將此形容為“年拋型電車”。

蔚來董事長兼CEO李斌表示，持續輸出爆款車型，估計是每家車企CEO的夢想，但一款車型要想成為爆款，除了產品競爭力，車企的各項體系能力也要跟得上。

“反內卷”促車企加速求變

競爭加劇的國內汽車市場，體現在2025年上半年更為殘酷的價格戰。

例如，3月至6月，比亞迪連續三次推出促銷措施。其中，5月推出“限時一口價”或限時補貼的促銷舉措，涉及王朝網和海洋網的22款車型。

中國汽車工業協會發文稱，以無序價格戰為主要表現形式的“內卷式”競爭，是行業效益下降的重要因素，倡議所有企業嚴格遵從公平競爭的原則，依法依規開展經營活動。

2025年下半年以來，國內汽車行業掀起“反內卷”風潮。盧放表示，“反內卷”是企業經營的必選項，關系到企業能否持續為用戶提供優質服務。

嵐圖汽車在10月上旬遞表港交所，讓外界看到其是5家季度盈利的新能源車企之一。盧放表示：“沒有利潤，靠持續輸血不健康。嵐圖汽車對所有產品都有毛利和盈利能力的要求。”

有別于此前主要關注車企之間的價格戰，2025年國內汽車行業的“反內卷”，開始重視對供應商的支付賬期過長等問題。

公開資料顯示，多家國內車企2024年對供應商的賬期超120天，部分車企超200天，而特斯拉宣稱在90天左右。

6月中旬，一汽、東風、廣汽、賽力斯等17家重點車企公開承諾，對供應商的支付賬期不超過60天。

小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地表示，車企需要良性競爭的環境，“反內卷”有利于汽車行業健康發展。

“車企‘內卷’的最大原因是產品同質化嚴重。”廣汽集團產品本部本部長張雄表示，很多車企還是采取“以功能為主導”的開發思維，但進入電動化、智能化時代，用戶對汽車的需求拓展至情緒價值。

有別于多家車企倡導“卷技術”“卷管理”“卷價值”，廣汽集團開始“卷生態”，除了加大與華為的合作力度，還聯手京東、寧德時代推出了埃安UT super。

“生態合作是滿足客戶與市場需求、應對競爭的必選項。”廣汽集團總經理閤先慶表示，現在汽車技術的迭代速度太快，要和業界的頂尖高手進行生態合作才能跑贏時代。

不同于此前的供應商合作，閤先慶認為，深度共創才是生態合作的核心。廣汽集團與華為的合作，包括技術、需求場景的共創，以及從產品定義、市場洞察到研發協同，從交付、服務到營銷全鏈路等。

決賽階段競爭更殘酷

“唯一可以確定的是競爭會更加殘酷和血腥。”何小鵬基于國內汽車行業的快速變化，給出了對2026年中國汽車市場的研判。

自2026年1月1日起，中國新能源汽車的購置稅開啟減半征收模式，而在此之前的10年一直實施全額免征購置稅的政策，助力中國新能源汽車產業快速發展。

多家車企掌門人在受訪時表示，從滲透率來看，中國新能源汽車產業已經實現快速成長，購置稅退坡將推動該產業的發展邏輯從“政策輸血”轉向“市場造血”。

乘聯會數據顯示，今年前11月，中國新能源汽車的滲透率達47%。其中，自2025年10月開始連續兩個月的滲透率均超50%，分別為52.13%、52.27%。

業內關注2026年的政策助力減弱，是否會導致燃油車的銷量快速反彈，并與新能源汽車形成“平分天下”的格局。

“2026年，燃油車和新能源車的競爭可能更激烈，但新能源汽車的產品力遠超燃油車。”盧放表示，新能源汽車產業的發展步伐更快。

朱江明認為，2026年，國內新能源汽車的市占率會在2025年的基礎上穩步提升5%至10%。

視角轉向車企競爭格局，吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悅預判，2026年中國汽車產業將迎來“大浪淘沙”的階段，能夠勝出的車企一定要具備更穩定的戰略定力、更充分的造車底蘊、更正確的戰略方法。

“我們要做的事是活下去，慢慢來。”李斌表示，車企競爭格局不會在短期塵埃落定。國內新能源汽車產業大約在2024年步入“決賽”階段，預計要有5年時間才會看清基本輪廓，10年時間才能進入穩態格局。

有別于已經盈利的比亞迪、吉利汽車、零跑汽車，造車新勢力中的蔚來、小鵬汽車試圖在2025年第四季度實現首次季度盈利。

何小鵬認為，由于互聯網行業有網絡效應，相關企業很容易分出勝負。但汽車市場更大且更持續，會影響大量的供應鏈和生態企業，競爭可以說是一場永不停止的馬拉松。

不過，在“決賽”階段或將迎來分級、分類。何小鵬認為，汽車行業在硬件時代，一、二、三陣營都能找到足夠的存活點，但在“硬件+軟件”時代，互聯網行業的一些效應會凸顯，第二陣營與第一陣營的差距會越來越大。

編輯：張潔

校對：王玥

制作：小茉

審核：許聞

注：本文封面圖由AI生成

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