沒了四個圈的奧迪，還會有人買單嗎？

曾經的老師，成了現在的學生？

奧迪沒了四個圈，那還能叫奧迪嗎？能，叫AUDI也行。

因為，正準備上市的AUDI E5 Sportback，就是奧迪與上汽聯合推出的新品牌，雖然沒了奧迪的四個圈車標，但外形、性價比卻都很香。

新上市的奧迪汽車，讓“面子派”“里子派”的車主，彼此展開了觀點論戰；同樣與奧迪有淵源的一汽，則判定這款新車不正宗。

另一邊，疑似換殼智己L6的傳聞，更讓這款車顯得迷霧重重，鑒于東風日產N7、以及豐田bZ5的成功，類似這種中國特供車型，確實很容易獲得網友青睞。

外資車企想要守住中國市場，除了推出中國特供車型外，還可以分成“出錢入股派”“平臺共享派”“技術合作派”，入鄉隨俗地進行本土化競爭。

畢竟，取其精華、去其糟粕的學習準則，始終被中國車企所牢記；這一次，壓力山大的外資車企，該學習學習我們了。

車標去哪了？

最近，奧迪有款新車上市，但車標似乎有點問題。

四個圈的奧迪車標，沒出現在這款車身上，取而代之的AUDI字樣，讓它充滿了山寨氣質。

奧迪沒有四個圈的車標，是因為這款車不叫奧迪，而叫AUDI，漢語音同字不同的特性，被廠家給玩明白了。

讀音上碰瓷中高端車企，奧迪法務為何還不出手？這是因為，這款名叫AUDI E5 Sportback的新車，是由奧迪和上汽聯合推出，雖然沒有四個圈，但仍然有奧迪血脈。

可見，這款新車并非假冒產品，只是不那么正宗而已；而作為一款不正宗的奧迪車，AUDI E5 Sportback實力如何？

我們以最基礎的先鋒版為例，售價23.59萬元的它，百公里加速6.2秒，CLTC續航618公里；另一邊，售價31.99萬元的旗艦quattro版，百公里加速為3.4秒，CLTC續航647公里。

值得一提的是，這款車中控臺的智慧島，將實體按鍵與智慧大屏相結合，解決了人們點擊中控屏時，常常遇到的手感不實問題，讓車主開車時也能實現盲操。

同時，在產品的宣傳方面，這款車不僅找來了鄭欽文代言，還在抖音、微博等平臺廣泛投流，生怕不識貨的網友，以為這是輛雜牌子汽車。

奧迪車標雖然沒有，但車子的配置卻很香，對于這款AUDI E5 Sportback，網友們要里子還是面子？

對此，“里子派”網友表示：“看了樣車眼前一亮，內飾的設計非常高檔，之前完全沒有了解過，現在加入選擇清單。”

不過，“面子派”網友則發出質疑，表示：“沒了奧迪四個圈，開出去恐怕沒人認識。”“既然沒有四個圈，那我為什么不買國產新能源？”

除了網友們關于車標的質疑，這款非主流奧迪新能源汽車，還遭遇了同門師兄弟的陰陽。

不久前，一汽奧迪在官方賬號發文，表示：“縱使電動時代，不妥協的基因也未被改寫。四環相扣，才是奧迪。”

智己L6換殼？

AUDI E5 Sportback，遭遇面子派網友、同門師兄弟的雙重嘲諷，似乎因為它在某些方面，真的很像國產新能源汽車。

相當一部分網友認為，AUDI E5 Sportback這款新車，奧迪血統幾乎可以忽略不計，就是智己L6的換殼版。

網上，有人曝出了疑似車輛銘牌，顯示這款新車和智己L6，采用了相同型號的驅動電機，動力電池系統額定電壓、額定容量等參數也相同。

另一邊，從產品投放的市場來看，這款車只在中國市場上市，再結合上汽和智己的關系，更是讓很多人浮想聯翩，認為不敢掛上奧迪車標，背后肯定有點說法兒。

雖然這款AUDI E5 Sportback，存在智己L6換殼的可能性，但對于一部分網友來說，這也許反倒是件好事兒。

畢竟，中國新能源汽車產業崛起迅速，對于一些老牌外資車企來說，這個行業里面的水太深，自己很可能把握不住。

因此，與本土造車新勢力進行合作，推出一些疑似換殼的特供車型，就成了一些外資汽車品牌，在中國市場上的生存之道。

比如，今年上半年上市的東風日產N7，雖屢屢被網友懷疑，是東風奕派007的換殼版，但仍在市場上大殺四方，成為小鵬Mona M03的有力競爭者。

2025年4月至7月，東風日產N7的銷量，分別為2010輛、3901輛、6189輛、6455輛；其中，在六月份的合資電車銷量榜上，東風日產N7排名第一。

不僅如此，一汽豐田新推出的bZ5，也僅在中國市場上銷售，產品對標比亞迪秦EV、以及廣汽豐田鉑智X3，上市首月銷量3099輛，看起來同樣未來可期。

外資愛上中國車企

曾經高高在上的外資車企，接連推出中國特供版汽車，源于在競爭中頭破血流的它們，悟出了打不過就加入的道理。

而除了推出中國特供車型外，這些外資車企為了堅守陣地，還分成了幾大門派，與國產新能源展開合作。

第一派是“出錢入股派”，這一派直接拿出真金白銀，最省事兒的撒錢方式入股，與國產新勢力展開合作，達成分一杯羹的目的。

比如早在2023年，瑪莎拉蒂、雪鐵龍背后的Stellantis集團，就斥資15億歐元入股零跑，占有其股份的21%。

同樣在2023年，大眾保時捷集團也入股了小鵬，投資7億美元獲得其約5%的股權；到了今年8月15日，兩家車企還共同簽訂了，擴大電子電氣架構技術戰略合作的協議，讓彼此聯系進一步加深。

第二派是“平臺共享派”，這一派主打一個拿來主義，使用中國車企已有的成熟平臺，用來縮短自己的研發周期。

這其中，上汽與奧迪相互合作，推出了智能數字平臺ADP，車型覆蓋B級和C級市場，奧迪主要負責平臺的底盤技術，上汽主要負責平臺智能電氣化架構。

同時，最近還有爆料顯示：瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐等車型，即將采用奇瑞的E0X汽車平臺，生產自家的新能源汽車，不過奇瑞對此卻表示：“沒聽說過。”

第三派是“技術合作派”，這一派的存在最為廣泛，形式也最為多樣，甚至溢出到了汽車之外的行業。

比如，奧迪不久前與華為智駕聯合，推出的新款奧迪Q6L e-tron，將搭載華為乾崑智駕系統；未來，奧迪所有的新車都將搭載該系統，包括全新的A5L和Q5L。

另一邊，一些中國互聯網企業，也因為在AI領域的優勢，成為外資車企的合作對象。比如，在AI智能座艙的研發方面，寶馬與阿里、豐田與騰訊、日產與百度，都紛紛展開了合作。

這樣看來，越來越多的外資車企，正試圖學習中國本土勢力；那些曾經在汽車發展史上，成為中國車企老師的品牌，如今似乎也在以學生的模樣，向一些新能源汽車品牌取經。

而對于這些外資車企來說，合作、學習的成果究竟如何，無需進行試卷檢測，銷量就是最好的說明。