李斌，背水一戰

蔚來汽車創始人 李斌

作者 | 邱鑫浩

來源 | 邱處機

9月3日下午，在第二季度財報發布后，蔚來創始人李斌向媒體拆解了一個“不可能的任務”：到四季度蔚來實現盈利。

“以前小范圍調研只有1%的人相信我們能完成這個任務，但現在有了5%。” 李斌半開玩笑地說。

現在距離2025年第四季度開始不到一個月，盡管挑戰不小，但李斌認為機會已經顯現。他甚至在內部強調：“ 第四季度的盈利目標不僅有機會實現，更是必須完成的任務。”

這場階段性關鍵戰役，李斌和蔚來必須打贏。

一

嚴峻現實

蔚來2025年第二季度財報看似亮眼：公司共交付新車72056輛，較去年同期增長25.6%，與上一季度相比增長71.2%。營收方面，二季度則實現總營收190.1億元，同比增長9.0%，環比增長57.9%。

但這些增長背后依然隱藏著嚴峻的現實。第二季度，蔚來經營虧損為49.089億元，同比減少5.8%，環比減少23.5%，雖然虧損幅度明顯收窄，但每天仍在燒掉約5500萬元。

截至2025年6月末，蔚來現金及現金等價物、受限制現金、短期投資加起來約270.6億元，相比2024年底的約417.9億元明顯減少。其總負債更是高達934.3億元，資產負債率處于高位。

與同行相比，蔚來的嚴峻處境更加凸顯。理想汽車二季度雖然銷量下滑，但仍然狂賺17.4億，而小鵬雖然虧損11.4億，但也比蔚來少燒不少錢。

李斌對盈利的公式看得很簡單：盈利 = 銷售額 × 毛利率 - 費用。實現盈利就需要圍繞“提銷量、增毛利、降費用”三個環節來展開。

目前來看，樂道L90、蔚來全新ES8等車型單價高、毛利率表現良好，而L60、5566、螢火蟲、ET9等產品也具備穩定的銷量基礎。因此整體銷售額和毛利在第四季度都有望達成預期目標。

李斌預計，四季度將是創紀錄的銷售額。要實現盈利，關鍵在于蔚來四季度銷量能否超過15萬輛。

這個目標繼續拆解，就是ES8四季度銷量需要超過3.5萬輛，L90需要到4.5萬輛，螢火蟲1.5萬輛，L60和其余車型則補上空缺。

在產品方面，蔚來近期推出的兩款大型三排SUV市場反響熱烈。樂道L90在首個完整交付月即實現交付破萬，成為蔚來歷史上銷量破萬最快的車型。

而全新ES8自開啟預售后，關注度持續攀升，訂單量也已超過此前熱門車型樂道L90同期的水平。

二

降本增效

在李斌的盈利公式中，降低費用與提升銷量同樣重要。蔚來正通過在公司實施新型管理辦法來降本增效。

研發投入曾是蔚來的“吞金獸”。2025年上半年，蔚來研發投入高達約61.9億元（Q1為31.8億元，Q2為30.1億元），在三家造車新勢力中居首。李斌現在表示，未來每季度研發費用會從今年的30多億控制到20-25億。

縮減的研發投入主要少在“人和事”上。李斌坦言：“今年上半年我們人員優化了不少，賠付了很多錢。事情上，錢少了也有一個好處，你會更關注事情的本質，錢多的時候，大家成天就想著花錢。”

蔚來已經取消了非核心項目，手機業務也不搞了，“以后有錢了再說”。在推行CBU機制（基本經營單元）后，所有研發項目都要計算ROI，高的項目自然靠前，低的優先級靠后，甚至不做。

李斌還舉例說：“蔚來不囤卡，DeepSeek的案例也告訴我們，卡多不一定技術就強。”現在蔚來在算力方案上是彈性的，需求大的時候也可以去租卡。研發費用就是這么省下來的。

組織變革也是李斌特別強調的一點。他承認，推進提效這件事曾經很漫長。

“所有的CEO都希望一聲令下，然后大家就怎么怎么樣，但組織是有慣性的。”李斌說，“要改變的時候沒那么容易。一個人養成習慣都很難，我之前經常早上跑步，跑了一個月又不跑了，然后悔恨，我怎么沒起來跑步。人改變都很難，更何況是一個個人形成的組織。”

組織的改變，要先形成共識，然后把共識具體成一個新的流程和機制，公司文化也要做調整。改變需要一個過程，也需要外部壓力才能推動改變。

李斌坦言：“現在你說公司可能要破產，有這個壓力在，事情就好推了。”

在這個基礎上，蔚來啟動了基于CBU機制的組織變革，向“全員經營組織”轉型，以提高經營效率和成本控制能力。李斌以豐田為榜樣，要求全員建立經營意識，不浪費任何不必要的開支。

以一個銷售顧問為例，以前他賣多少車拿多少錢，但現在邏輯不一樣了。

賣車是拿獎金，不過也要把成本算進去。通過線上買的線索和在門店接待用戶獲得的成交，和自己主動找朋友拓展做的成交，對公司來講成本完全不一樣。

三

用戶擔憂

李斌指出，目前有不少用戶對蔚來的車型、服務和技術創新表示認可，但其中30%至40%的用戶，因擔心公司未來發展而選擇暫時觀望。

他強調，只要公司實現盈利，這樣的疑慮自然會消散，用戶信心也將隨之恢復，許多當前的問題也將隨之解決。

“大家都很關注蔚來的可持續性。它對我們的品牌勢能、銷量、招聘、供應鏈的關系等各方面都有影響。”李斌表示，“因為這個社會現在就是這樣，確實還有很多人，我們每個季度發財報都說一下我們累計虧了多少錢。”

在一個合適的節點證明蔚來能做到盈利這件事很重要，這也是實際經營的一個必要需求。

李斌強調：“我們過去投了這么多錢，如果做到15萬輛以上的規模還不能盈利，那本身也說明問題，要么我們產品不好，要么我們管理有問題。”

即便蔚來內部一切按計劃進行，外部環境仍然充滿挑戰。李斌承認，有一些外部的、宏觀的東西確實沒在蔚來預計中，這當然是風險。

蔚來已經打出幾乎所有牌，它不光得祈禱自己的計劃順利，還要祈禱競爭對手不會在最后階段出擊，降價狙擊蔚來。

明年購置稅政策的影響也是一個重大挑戰。由于明年購置稅減半，今年年底就會有需求的集中提前釋放。李斌估計：“行業明年一季度能到今年四季度的一半就不錯了。”

這個事情沒什么特別好的辦法，蔚來會更早開始關注手上訂單的消化情況。

四

背水一戰

“你總要爬起來，證明你自己還能打吧。”李斌對媒體表示。這簡單的一句話，卻道出了他背水一戰的決心。

李斌認為，蔚來這次最不一樣的，“是憑本事從坑里爬出來的”。他回顧道：2019年從坑里爬出來有運氣的成分，有用戶的支持、也有安徽的雪中送炭。

“但這一次爬出來，在一個又大又長的深坑里面，是自己慢慢走出來了”。

李斌將蔚來最近幾個月的銷量增長，歸因于“該堅持的和該改變的都做對了”。他提出了三個準線：底層技術路線、產品規劃和產品定義。

蔚來在基層技術路線上堅持長期主義，堅持可充可換可升級的純電路線。在產品規劃層面，依舊堅持多品牌計劃。但在產品定義方面，要與時俱進、靈活多變。

“所謂產品定義，就是做的產品和要進入的市場需求匹不匹配”。李斌坦言，“蔚來不那么頭鐵，很聽勸，用戶需要、用戶喜歡，用戶選擇，這是最重要的”。

李斌預計，12月ES8和L90產能都將達到1.5萬輛，加上螢火蟲6000輛月產能，全供應鏈產能每月最高可達5.6萬輛。

隨著充換電網絡布局不斷完善，其帶來的網絡效應也將加快用戶向純電車型的轉化。這一切都為蔚來在第三、四季度銷量實現飛躍增長提供有力的支撐。

“我們必須實現四季度盈利，我們也能做到四季度盈利。”李斌的背水一戰，讓我們拭目以待。

（全文完）

【邱處機簡介】

主理人來自福建龍巖，現在常駐北京。公眾號專注于撰寫商業牛人的成長經歷和認知升級，讓我們一起向他們學習，不斷成長，不斷進化。

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