韓國宣布電池技術取得重大突破：充電12分鐘續航800公里，創新還是炒作？

近日，韓國科學技術院（KAIST）與LG新能源聯合宣布，他們已開發出一種新型鋰金屬電池電解質，能夠解決長期困擾電池行業的“枝晶”問題。

據稱，這項技術可使電動汽車在12分鐘內充電70%，續航里程達到約804公里。

如“枝晶”技術突破，解決數十年難題

鋰金屬電池相比主流鋰離子電池，采用純鋰金屬陽極，能量密度顯著更高。但其商業化一直面臨核心障礙——“枝晶”問題。

枝晶是充電過程中陽極表面形成的樹枝狀鋰晶體，不僅降低電池性能，還可能刺穿隔膜導致短路，帶來安全隱患。

韓國研究團隊聲稱，他們通過深入機理研究，發現枝晶生長的根本原因是“鋰金屬表面不均勻的界面內聚力”。

基于此發現，團隊開發了一種“抑制內聚力的新型液態電解質”，其陰離子結構對鋰離子結合親和力較弱，能確保鋰在陽極上均勻沉積，即使在快速充電時也能抑制枝晶形成。

實驗室數據，性能表現驚人

在實驗室測試中，搭載該電解質的電池在超過350次循環中表現穩定。

具體充電性能如下：

團隊還通過建模驗證，高密度電池設計（能量密度達386 Wh/kg）可在17分鐘內完成從10%充電到80%。

歷史記錄顯示：韓國科技宣稱屢受質疑

這并非韓國首次宣布突破性技術?；仡櫄v史，韓國在科技領域有過多次未能完全實現的宣稱。

2018年，韓國宣布造出“永不爆炸的固態電解質”，但隨后三星手機仍發生電池爆炸事故。

2020年，韓國聲稱將量產石墨烯電池，但至今連石墨烯充電寶都未見上市。

2022年，韓國研發的鈉離子電池實驗室數據無人能夠復現。

2024年的實驗室常溫超導技術，最終被證明無法重現，被科學界視為笑話。

現實挑戰：從實驗室到量產障礙重重

即使韓國此次技術突破屬實，從實驗室到量產也面臨諸多挑戰。

充電基礎設施要求極高：804公里續航按百公里電耗15度計算，12分鐘充70%需要超過800kW的超充功率。目前特斯拉超充樁峰值功率僅250kW，800kW相當于160臺家用空調的功率，對電網負擔極大。

電池循環壽命不足：實驗室測試僅進行了350次循環。按兩天一次循環計算，電池用不了兩年就需更換，無法滿足電動車長期使用需求。

量產成本與工藝難題：實驗室成果走向量產需要解決生產工藝、成本控制和供應鏈構建等一系列問題，此過程通常需要3-5年甚至更長時間。

全球競爭，多電池技術路線對比

全球固態電池技術競爭激烈，中韓采取了不同發展路線。

中國選擇以氧化物電解質為主要技術路線，優勢在于產業化進度領先。衛藍新能源、清陶能源等已實現半固態電池的量產和裝車。政府也出臺了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》等強力政策支持。

韓國則選擇硫化物和氧化物路線并行發展的策略。三星SDI和SK On等電池企業積極投入，致力于開發高能量密度和超快充電的電池產品。

日本傾力發展硫化物電解質路線，將其提升至國家戰略高度。豐田、本田、日產等巨頭以及材料商出光興產共同構建了產學研緊密合作的開發聯盟。

市場現實：中國主導動力電池產能

盡管韓國宣布技術突破，但當前全球動力電池市場的現實是：76%的動力電池產能在中國。

2025年第二季度全球裝機量達282.6GWh，同比增長37.3%，其中中國裝機量171.8GWh，同比增長47.7%，海外裝機量110.8GWh，同比增長23.8%。

韓國電池廠商則面臨工廠利用率下降的挑戰。2025年上半年，LG能源解決方案的運營率降至51.3%，三星SDI報告為44%，而SK On為52.2%。

韓國三大電池制造商全球市場份額較去年同期下降了5.4個百分點，降至16.4%。

總之，全球電池技術的競賽從未停止，但實驗室數據與規?；慨a之間，往往存在著難以逾越的鴻溝。真正的技術突破，不在于驚人的論文數據，而在于能否安全、可靠、經濟地服務于千萬消費者。