和王興興同框的潮汕大佬，跨界造車！

全球最大的同城貨運平臺——貨拉拉，也跨界造車了。

手握每月千萬量級訂單的數據積累和170萬司機的需求洞察，貨拉拉或許比任何車企都更懂街頭貨運。

7.68萬起售

貨拉拉首款“多拉”貨車上市

7月25日晚，貨拉拉旗下汽車科技品牌“貨拉拉多拉”宣布首款專屬貨車“多拉大面”正式亮相上市，標志著這家全球最大的同城貨運平臺正式進軍新能源商用車制造領域。

該款貨車是由長安汽車代工、貨拉拉專為貨運場景深度定制的純電封閉貨車，起售價只要7.68萬元。

據了解，“多拉大面”以大貨廂、大三座、大開門、大超充、大承載為核心功能特點，可以匹配和兼容各種尺寸的貨物和貨運場景，在多處細節上均在破解貨運過程中的諸多痛點。在外形設計上，側滑門寬度達1.15米，尾門對角寬達1.9米，遠超傳統貨運車型的常規尺寸；貫通式的真三座布局，打破了傳統貨車“主駕獨大、副駕局促”的固有形態；匹配的寧德時代電池、比亞迪的弗迪電池、億緯電池，CLTC續航里程為300公里和305公里，基本可以滿足城配場景的單日續航需求。簡單來說就是“多拉快跑”。

多拉公司相關負責人表示，“多拉大面”貨車的設計基于貨拉拉平臺的數據和對貨運多個場景的理解。雖然是物流車，“多拉大面”同樣搭載了ADAS高級駕駛輔助系統，其配備前視攝像頭+毫米波雷達雙模感知系統，支持防碰撞預警，降低貨物在車輛行駛過程中的事故風險，提高操作的精準度和安全性。

“為確保用戶盡快提車，工廠已全面進入緊張有序的生產狀態。目前，‘多拉大面’產能穩定充足，新車正源源不斷地從生產線上下線，全國各地的用戶將很快收到這批新車。”多拉公司相關負責人說。

值得注意的是，該款車型是貨拉拉定制開發的首款產品，對于貨拉拉自身而言，此次跨界造車是公司發展歷程中極為重要的一次落子，也標志著其將憑借在貨運市場積累的百萬貨運場景、數億貨運訂單的大數據分析與場景經驗，為智能網聯新能源汽車產業場景化提供經驗。

4年磨一劍

悄悄花105億，造“搬家神車”

貨拉拉造車，醞釀已久。

早在2021年，市場便傳出其招聘新能源貨車相關人才的消息。盡管貨拉拉當時未對傳聞予以明確回應，但不久便悄悄在重慶落子——2022年7月，貨拉拉宣布投資105億元在西部科學城設立汽車中國總部，布局建設包括整車研究院、智能網聯中心、供應鏈及大制造協同中心等產業集群，覆蓋研發設計到生產制造全鏈條。

進入2023年，貨拉拉在造車領域的布局愈發清晰。4月，公司完成工商變更，新增新能源汽車整車銷售業務范圍，并在赴港IPO招股書中首次明確提出電動商用車研發計劃。

歷經4年籌備與布局，2025年，貨拉拉首款純電廂式貨車“多拉大面”終于揭開神秘面紗。

和王興興同框的“狀元賭神”

貨拉拉由潮汕商人周勝馥于2013年在中國香港創立，是全球最大的同城貨運平臺。

貨拉拉創始人周勝馥

貨拉拉創始人周勝馥，1978年出生于廣東揭陽，3 歲那年舉家搬到香港新界。讀書時，天資聰穎的周勝馥表現優異：1995 年 , 香港中考會考時十門功課全 A, 創造新界歷史，拿下了香港會考狀元。高考后，周勝馥成功地進入美國斯坦福大學主修的物理學專業，但他想賺大錢，后來改攻經濟學。

畢業后，靠著優秀履歷，周勝馥輕易進入了國際咨詢公司貝恩成為一名顧問。

但天才的腦回路普通人永遠所無法理解，2001年周勝馥迷上了德州撲克，并于2002年做出了一個近乎瘋狂的決定：辭去在貝恩百萬年薪的工作，全職開始了職業德州撲克手生涯，這一干就是7年。

事實證明，這一不尋常的職業轉變是正確的，周勝馥在這7年間累計贏得了3,000萬港元（380萬美元）的獎金，從而實現財富自由。

2009年，周勝馥結束撲克手生涯并開始轉行做投資，在投資美容院、入局房地產等產業后，他手中的資產從 3000 萬攀升至 6 個億。

2013 年，周勝馥相中了貨運賽道，在中國香港正式創辦了創辦貨拉拉，他曾稱這是“人生最大的一場賭注”。

事實證明，周勝馥賭贏了，在其帶領下，從香港起家的貨拉拉將版圖不斷延伸至內地和諸多海外國家和地區。如今貨拉拉已經成長為貨運服務平臺賽道的龍頭選手：截至2024年底，貨拉拉的業務遍布全球11個主要市場超過400個城市，包括中國內地、中國香港、東南亞、拉美等地區；同時，拉拉的全球貨運GTV達到102.7億美元，市場份額為53.4%，遠超主要競爭對手。

2024年，周勝馥以19億美元的財富額首次沖進《福布斯中國香港富豪榜》。不久前，周勝馥作為香港特首顧問團成員，與宇樹科技王興興、強腦科技韓璧丞等同框亮相特首顧問團成員會議。

2025年7月10日，周勝馥（左一）與王興興（右一）同框出席特首顧問

貨拉拉為何跨界造車？

在強手如云、血流成河的中國造車江湖，貨拉拉只能算滄海一粟，跨界造車并不新鮮。

截至目前，新能源商用車賽道已經有了不少玩家，比如北汽體系下的福田智藍，吉利背書的遠程星享V以及五菱貨運，如美團、京東等企業也在自研末端配送車輛。

那么，貨拉拉為何要加入造車大軍呢？

貨拉拉創始人周勝馥曾表示：“如果說過去幾年互聯網企業造車是為了滿足自身需求，那么接下來5年則是要滿足消費者的需求。而未來5年，汽車市場還將迎來大的變革。”

實際上，貨拉拉造車，是一場深謀遠慮的戰略豪賭，是其“車＋鏈”生態戰略的重要延伸。

自2021年起，貨拉拉已先后5次向港交所遞交招股書，試圖叩開資本市場大門，但這條上市之路并不平坦，前4次均以失敗告終。之所以被港交所頻頻拒之門外，根源是貨拉拉本身的內在屬性存在一定瑕疵。

事實上，貨拉拉的盈利能力和成長性并不差。

根據招股書數據，2022年-2024年，貨拉拉分別實現收入10.36億美元、13.34億美元、15.93億美元，經調整后凈利潤分別為-1210萬美元、3.91億美元、5.01億美元。在此期間，貨拉拉降本增效的成績也非常顯著，其中包括銷售、研發和行政費用在內的經營費用率從2022年的57.8%下降到2024年的34.1%。

然而，與順豐、京東等傳統物流企業完全不同，貨拉拉更像是一個撮合交易的互聯網中介平臺，輕資產運營，某種程度上缺乏真正的差異化核心競爭力。從貨拉拉的財報中可以看出，其收入的主要來源，就是司機會員費和平臺抽傭。

這種單一的盈利模式意味著，貨拉拉要想增利就必須和司機群體進行利益博弈，這種做法的最終結果就是導致勞資矛盾不斷升級和激化。

因此，要想解決以上老問題，并給資本市場重新帶來新故事，貨拉拉破局的方式是便從“貨運中介平臺”變成“運力供應鏈提供方”，而造車正是其中最為關鍵的一環。

通過造車，貨拉拉將從原先從原先的輕資產運營的中介平臺，搖身一變成為輕重資產并行的供應鏈管理公司，身份和屬性變了，檔次也提升了。

此外，貨拉拉造車的終極目標，是打造一個深度融入“人、車、貨、路、倉”的閉環生態，通過這個生態，實現運力資源的精準調度和高效配置，大幅提升平臺運營效率。

而在這個生態下，貨拉拉真正的底牌，是月活170萬司機的龐大體量。屆時，多出的一條增長極勢必會帶來大規模增量收入，盈利模式單一的屬性也將會極大弱化。

綜上，對于貨拉拉而言，造車不僅是一項新業務，更是重構資本故事的關鍵棋子，也是極具前景的一條發展道路。當然，這條道路也面臨著激烈的市場競爭壓力、需要大量資金、技術投入以及需妥善處理與司機的關系等諸多挑戰。

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