無人礦卡全賽道虧損：賽博礦工價值幾何？

文：談擎說AI

近日，數十輛無人礦卡自動穿行在中國最大整裝煤田上引起關注。

隨著無人駕駛技術發展，礦區場景由于人煙稀少、場景單一、安全要求高等因素，天然適合無人駕駛技術落地。

也因此，率先成為了無人駕駛技術商業化落地的垂直場景。

上半年，易控智駕、希迪智駕均向港交所遞交招股書，來爭奪“礦山無人駕駛第一股”。

一時間，礦山無人駕駛正在成為資本市場的“紅人”，所以不免疑問，如今無人駕駛礦卡行業商業化落地情況到底如何了？

//無人駕駛礦卡：輕資產運營成趨勢

2025年可以說是中國無人駕駛礦卡規?；l的元年。

2023年，中國露天煤礦無人駕駛礦卡數量尚且只有1131輛，而如今，僅易控智駕一家投入運營的無人駕駛礦卡總數就已經超過1800臺，易控智駕戰略副總裁林巧曾表示，2025年全國無人駕駛礦卡落地數量將超過5000臺，無人駕駛礦卡在新增礦卡中的滲透率將達到20%。

從市場需求來看，礦區的安全性要求是大于成本要求的，一個礦場發生安全事故，會直接造成停產，動輒損失就從億元起步。

因此，保障礦場不發生安全事件，就是成本最重要的控制。

無人駕駛礦車的使用，無需駕駛員在采石場、爆破區等高危環境作業，顯著降低職業傷害風險。

據統計，已部署自動駕駛系統的礦山，運輸環節安全事故發生率平均下降70%以上。

同時，無人駕駛礦車可全天候運行，無需換班休息，單日生產作業時間延長2小時以上，大幅提升運輸效率。

而且傳統礦山每輛礦車至少配備兩名司機，單人年薪大概在20萬左右，而無人駕駛礦車只需少量遠程監控人員，人力成本可降低80%以上。

安全高、效率有保障、降低成本正在成為無人駕駛礦卡的專屬標簽。

目前市場前景足夠好，商業落地可行，市場培育階段，頭部企業尚處于虧損狀態。

易控智駕招股書顯示，2022—2024年，分別虧損為2.16億元、3. 34億元、3.91億元，三年累計虧損超9.4億元。

希迪智駕招股書顯示，2022—2024年，分別虧損為2.63億元、2.55億元、5.81億元，三年累計虧損超11億元。

利潤雖然虧損，但是效果來看，還是非常值得的，二者的營收卻一直在高增長的路上。

同期，易控智駕實現營收5991.7萬元、2.71億元、9.86億元，三年復合增長率為305.8%；希迪智駕實現營收分別為3105.6萬元、1.33億元、4.10億元，三年復合增長率約為263%。

頭部公司呈現出“營收高增長+持續虧損”的典型特征，這是為何？

主要由于行業仍處于初期階段，成本投入高昂。

比如在研發費用上，為保持技術領先，行業高研發支出成為常態，像希迪智駕、易控智駕2024年研發費用分別為1.93億元，2.08億元，分別占營收的47%、21%。

同時，技術成熟度不夠，礦卡效率未達到設計目標，產生的溢價空間有限。

行業原本設想無人礦卡日均運行18–20小時即可攤薄折攤、把毛利率抬到30%左右；然而眼下可靠作業時長尚未突破技術天花板，單位成本居高不下，客戶付費意愿自然受限。

尤其是對于中小礦場而言，付費意愿更低。

主要是無人礦車要取代的是長期人力成本。

礦山需要24小時不停工，單車雇傭2—3個司機的費用一年大約為50萬元。

但無論采取無人化改造，還是整車采購，價格都更貴。

像一套無人駕駛系統一次性投入約50萬元/車；而整車采購更貴，前裝無人礦車單價高達至少100萬元/車，遠超中小礦場對“生產工具”的心理價位。

而中小礦場車輛少、運輸量小，無法大規模采購，形成規模效應來降低成本。

回本周期更長，自然付費意愿更低。

因此，我們也能看到頭部企業如今都有著大客戶依賴癥。

像希迪智駕、易控智駕2024年前五大客戶收入占比約80%。

這同時也證明著行業市場滲透率并不高。

此外，由于行業前期處于市場教育階段，為了提高礦場方意愿接受程度，許多企業前期不得不做重資產商業模式。

比如易控智駕，其此前自行購買或租賃礦卡，為客戶提供完整的服務。

但隨著如今行業發展，其結構性弊端日益凸顯，成為制約企業擴張與盈利的核心瓶頸。

像一輛寬體礦卡售價在100萬元左右，大型礦卡可以在300萬元以上，每新增一個項目需要大量墊資。

而且車輛資產需要提前投入，但服務收入按月或者噸來結算，回款周期長，會造成企業現金流緊張，導致企業長期處于“高采購、慢回收狀態”。

2022—2024年，易控智駕的現金流分別為-0.75億元、-2.51億元、-7.13億元，呈現逐步擴大趨勢。

因此，如今易控智駕正在積極向輕資產方向轉型。

可以說，重資產是早期無人駕駛礦車的“入場券”，但不是“盈利券”。

相比著，輕資產運營的商業模式在行業內越來越受追捧。

像華為在無人礦車賽道上開始就不親自買車、不直接做運輸運營，而是把ICT做成“貨架式”產品，通關向主機廠、礦區總包方、集成商輸出可插拔的自動駕駛套件+車運協同平臺，典型的輕資產、高毛利商業路徑。

當然，華為開始就能這樣做，一是技術足夠硬、二是品牌天然具備著技術信任屬性，具備著不可復制性。

盡管如此，整體看，輕資產運營也越來越是行業發展趨勢。

易控智駕2023年開始意識到輕資產運營的重要性，積極進行轉型，在當時推出輕資產性質的ATaas模式——客戶自帶礦卡，易控實行按噸公里賣“無人化軟硬件+運維”的輕資產訂閱模式。

短短一年內收入占比迅速提升到46%，成為公司盈利、降低現金流壓力的核心抓手。

中科慧拓采用“車輛租賃+系統+運維”的輕資產一體化模式，已為國家能源集團、中國華能等30多家礦山提供無人駕駛運輸服務。

可見，未來能活下來、活得好的企業，必須完成從“持車”到“持技術”的跨越。

//無人礦卡相比Robotaxi，價值幾何？

整體講，無人礦卡行業規模正在迅速發展，商業模式也已經跑通，但頭部企業盈利情況依然不盡人意。

從投資角度來看，無人礦卡這個生意未來發展會有想象力嗎？

坦白講，想象力肯定沒有最火的Robotaxi大。

如今特斯拉都開始布局Robotaxi，就是看好了Robotaxi有著萬億出行的想象力。

而無人礦卡只能算是未來自動駕駛領域的垂直細分場景，天花板很有限，算是千億運力市場。

一家國內頭部企業，最多盡量占據些海外礦區市場，再往上想象，只能是科幻想象，在月球上用太空卡車挖礦。

不過，天花板雖然有限，但無人礦卡行業勝在務實。

Robotaxi落地，需要面對各種長尾場景，而無人礦卡由于僅在礦區內活動，場景封閉，所以只需要應對各種短尾場景，技術難度小，更容易被落實。

而且Robotaxi更取決于地方政策窗口。

而無人礦卡市場則恰恰相反，反而受到國家政策扶持。

還是上文所說的那句話，礦場的安全性就是最高的成本。

無人礦卡干苦活、累活，還不容易發生安全事件，有著天然優勢。

因此，國家在政策上是支持的。

2024年七部門聯合《指導意見》給出硬指標：到2026年，煤礦、非煤礦山危險繁重崗位作業智能裝備或機器人替代率分別不低于30%、20%。

一句話總結來講，Robotaxi更像是一個可望而不可及的大餅，知道有一天會來，但那一天總是遙遠，而無人礦卡前景雖然有限，但現在就能看得見、摸得著。

而且在出海上，中國無人礦卡企業也更有優勢。

Robotaxi 出海得先拿下各國開放道路營運許可，還要搞定數據跨境、功能安全等合規關；沒有當地政策開路寸步難行。更麻煩的是，每進一座新城都要重新采集高精地圖、適配環島、機非混行等“無限長尾”場景，算法迭代和運維成本水漲船高，技術落地難度遠高于封閉場景。

相比之下，礦區路線固定、場景單一，把中國跑通的方案原樣搬到海外礦山即可；法律上無人礦卡僅算“廠內機動設備”，既不要公開道路牌照，也無需政府層層審批，只要礦主同意就能立刻開工。

此外，在無人礦卡領域，中國企業已經實現全球技術領先，并在多個關鍵維度上形成顯著優勢。

截止2025年7月，GlobalData數據庫顯示，中國投入運營的自動駕駛卡車和鉆機數量已達2108臺，居于世界首位，遠超澳大利亞等礦業大國。

像易控智駕在年初成為了全球首家實現1000臺無人礦卡規?；涞氐钠髽I，累計運行里程超3000萬公里，市占率達到了42.5%。

同時技術原創能力強，核心算法領先，像中科慧拓等企業已經實現L3級無人駕駛在礦區常態化運行，部分項目實現7×24小時運行；華為的無人電動礦卡甚至可以在零下40℃極寒環境下作業。

海外礦山自動駕駛的應用起步雖然早，但是自動駕駛技術提供方案不及我國企業豐富。

海外自動駕駛提供方主要有兩類，主機廠和方案提供方，它們的價格較高、交付較慢，留給中國方案明顯有著空擋。

有著技術底氣，這也是中國無人礦卡企業在行業剛興起時就敢走出國門的原因。

易控智駕已與澳大利亞Thiess Group等國際礦業展開合作，并且上市融資明確將“加速海外業務落地”列為三大資金用途之一。

中科慧拓不僅在泰國、印尼、巴西等國落地項目，甚至還參與了多項國際標準制定。

都是跨國企業點對點合作。

國內Robotaxi出海，多半只能先“借船出?！薄褵o人車接入Uber、Grab這類根深葉茂的本土平臺，才能省掉與監管、司機和乘客的重復溝通，實現落地。

由此可見，無人礦車行業雖然無法像Robotaxi給予市場充足的想象力，卻用封閉場景、政策輕門檻的“笨功夫”把商業化跑通：不用等城市立法，不必燒高精地圖，礦主點頭就能換真金白銀。

一個是自動駕駛的理想派，一個是務實派，各有千秋。

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