美國斷供發(fā)動機的第30天，商飛亮出了秘密武器

網(wǎng)友投稿稱，從上海起飛特意選了東航的C919航班。登機時看到機身上“中國商飛”四個大字，再對比旁邊停機坪的空客A320，突然覺得特別提氣。

要知道，幾年前誰能想到，咱們自己的大飛機能穩(wěn)穩(wěn)扎進京滬、滬深這些黃金干線？更沒想到的是，就在半年前，這架飛機還差點因為發(fā)動機斷供停在裝配線里。

商飛這波操作，真是把“越卡越猛”玩明白了。

說起C919，繞不開發(fā)動機這個坎。當(dāng)初為了讓飛機盡快飛起來，商飛選了CFM國際的LEAP-1C發(fā)動機。

這是通用電氣和賽峰的合資貨，油耗低、噪音小，確實是窄體客機的好搭檔。但合作協(xié)議里藏著“坑”：不能把發(fā)動機的控制算法用在其他飛機上，更不能逆向仿制。

等于說，買了發(fā)動機就只能“專款專用”，想借這個機會琢磨自己的技術(shù)？No！歐美在民航領(lǐng)域的壟斷不是吹的，發(fā)動機供應(yīng)鏈捏得死死的，咱們想繞都繞不開。

今年5月，美國突然來個“暫停出口許可證”，明著說審查訂單，實則就是卡脖子。當(dāng)時商飛正計劃今年造50架C919、交付30架，裝配線都熱起來了，發(fā)動機一斷供，整個節(jié)奏亂了。

好在7月美國又恢復(fù)了許可證，通用電氣還打圓場說“只是臨時審查”，但這兩個月的折騰，徹底讓商飛明白：靠別人的發(fā)動機，終究是把命門遞在別人手里。

可商飛沒等沒靠，早就在背地里憋大招。

就在美國暫停許可證的同一個月，咱們自己的CJ-1000A發(fā)動機，已經(jīng)裝上C919真機試飛了！

這是中國航發(fā)集團搞的“長江系列”，測試數(shù)據(jù)看著就靠譜：推力夠勁，油耗跟LEAP-1C差不了多少，目標(biāo)是年內(nèi)完成適航認(rèn)證。

雖然現(xiàn)在C919還得用LEAP-1C，但等CJ-1000A一上線，咱們的大飛機才算真正“斷奶”，不用看別人臉色要發(fā)動機了。

更狠的是商飛選航線的思路。

按行業(yè)慣例，新飛機上線得先跑偏遠(yuǎn)航線，比如從上海飛一些二三線城市，磨合調(diào)度、測試維修，風(fēng)險小還容易調(diào)整。可商飛偏不，2024年直接把C919扔進京滬、滬深這些“硬骨頭”航線。

就說京滬線，一天十幾班飛機，客流擠、調(diào)度復(fù)雜，商務(wù)客多，對準(zhǔn)時率要求高，空客A320、波音737在這跑了幾十年，想搶他們的飯碗太難了。

但C919還真站穩(wěn)了。東航作為首家用戶，2023年5月首航京滬線，到現(xiàn)在飛了上千班，客座率比同航線的空客、波音還高。不少商務(wù)人士都說：“C919座位寬點，噪音也小，體驗不比進口飛機差。”

今年5月，C919又開通了廈門線，降落在廈門高崎機場時，還搞了水門迎接，場面特別熱鬧。

現(xiàn)在它已經(jīng)覆蓋16個城市、24條航線，連香港線都開通了，每天一班從上海飛香港，以前這條線基本是空客A321的天下，現(xiàn)在C919直接搶食。

媒體報道數(shù)據(jù)顯示：C919商用兩年，載客超200萬，訂單已經(jīng)破1000架，國內(nèi)三大航司都訂了，印尼、越南的航空公司也在打聽。商飛今年更是把目標(biāo)提到造75架商用機，其中50架是C919。

不光如此，他們還在規(guī)劃拉長版的C919，預(yù)計2030年服役，甚至在搞寬體機C929，目標(biāo)2035年上天。

有人說，C919想取代波音、空客還早著呢。

但我覺得，重要的不是“取代”，而是“打破壟斷”。以前中國民航市場被波音、空客二分天下，他們說漲價就漲價，說延遲交付就延遲，咱們一點辦法沒有。

現(xiàn)在C919扎進干線市場，用實實在在的飛行數(shù)據(jù)證明“中國能造好飛機”，這就夠了。一邊穩(wěn)住現(xiàn)有供應(yīng)，一邊加速推國產(chǎn)發(fā)動機；市場難進，就直奔最核心的干線，用實力賺口碑。這種“你不給就自己造，你壟斷我就搶市場”的魄力，才是最狠的地方。

未來等CJ-1000A完全成熟，C919的本土化率再提一提，說不定咱們還能把大飛機賣到歐美去。到時候，該輪到波音、空客緊張了。