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網(wǎng)友投稿稱,從上海起飛特意選了東航的C919航班。登機時看到機身上“中國商飛”四個大字,再對比旁邊停機坪的空客A320,突然覺得特別提氣。
要知道,幾年前誰能想到,咱們自己的大飛機能穩(wěn)穩(wěn)扎進京滬、滬深這些黃金干線?更沒想到的是,就在半年前,這架飛機還差點因為發(fā)動機斷供停在裝配線里。
商飛這波操作,真是把“越卡越猛”玩明白了。
說起C919,繞不開發(fā)動機這個坎。當(dāng)初為了讓飛機盡快飛起來,商飛選了CFM國際的LEAP-1C發(fā)動機。
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這是通用電氣和賽峰的合資貨,油耗低、噪音小,確實是窄體客機的好搭檔。但合作協(xié)議里藏著“坑”:不能把發(fā)動機的控制算法用在其他飛機上,更不能逆向仿制。
等于說,買了發(fā)動機就只能“專款專用”,想借這個機會琢磨自己的技術(shù)?No!歐美在民航領(lǐng)域的壟斷不是吹的,發(fā)動機供應(yīng)鏈捏得死死的,咱們想繞都繞不開。
今年5月,美國突然來個“暫停出口許可證”,明著說審查訂單,實則就是卡脖子。當(dāng)時商飛正計劃今年造50架C919、交付30架,裝配線都熱起來了,發(fā)動機一斷供,整個節(jié)奏亂了。
好在7月美國又恢復(fù)了許可證,通用電氣還打圓場說“只是臨時審查”,但這兩個月的折騰,徹底讓商飛明白:靠別人的發(fā)動機,終究是把命門遞在別人手里。
可商飛沒等沒靠,早就在背地里憋大招。
就在美國暫停許可證的同一個月,咱們自己的CJ-1000A發(fā)動機,已經(jīng)裝上C919真機試飛了!
這是中國航發(fā)集團搞的“長江系列”,測試數(shù)據(jù)看著就靠譜:推力夠勁,油耗跟LEAP-1C差不了多少,目標(biāo)是年內(nèi)完成適航認(rèn)證。
雖然現(xiàn)在C919還得用LEAP-1C,但等CJ-1000A一上線,咱們的大飛機才算真正“斷奶”,不用看別人臉色要發(fā)動機了。
更狠的是商飛選航線的思路。
按行業(yè)慣例,新飛機上線得先跑偏遠(yuǎn)航線,比如從上海飛一些二三線城市,磨合調(diào)度、測試維修,風(fēng)險小還容易調(diào)整。可商飛偏不,2024年直接把C919扔進京滬、滬深這些“硬骨頭”航線。
就說京滬線,一天十幾班飛機,客流擠、調(diào)度復(fù)雜,商務(wù)客多,對準(zhǔn)時率要求高,空客A320、波音737在這跑了幾十年,想搶他們的飯碗太難了。
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但C919還真站穩(wěn)了。東航作為首家用戶,2023年5月首航京滬線,到現(xiàn)在飛了上千班,客座率比同航線的空客、波音還高。不少商務(wù)人士都說:“C919座位寬點,噪音也小,體驗不比進口飛機差。”
今年5月,C919又開通了廈門線,降落在廈門高崎機場時,還搞了水門迎接,場面特別熱鬧。
現(xiàn)在它已經(jīng)覆蓋16個城市、24條航線,連香港線都開通了,每天一班從上海飛香港,以前這條線基本是空客A321的天下,現(xiàn)在C919直接搶食。
媒體報道數(shù)據(jù)顯示:C919商用兩年,載客超200萬,訂單已經(jīng)破1000架,國內(nèi)三大航司都訂了,印尼、越南的航空公司也在打聽。商飛今年更是把目標(biāo)提到造75架商用機,其中50架是C919。
不光如此,他們還在規(guī)劃拉長版的C919,預(yù)計2030年服役,甚至在搞寬體機C929,目標(biāo)2035年上天。
有人說,C919想取代波音、空客還早著呢。
但我覺得,重要的不是“取代”,而是“打破壟斷”。以前中國民航市場被波音、空客二分天下,他們說漲價就漲價,說延遲交付就延遲,咱們一點辦法沒有。
現(xiàn)在C919扎進干線市場,用實實在在的飛行數(shù)據(jù)證明“中國能造好飛機”,這就夠了。一邊穩(wěn)住現(xiàn)有供應(yīng),一邊加速推國產(chǎn)發(fā)動機;市場難進,就直奔最核心的干線,用實力賺口碑。這種“你不給就自己造,你壟斷我就搶市場”的魄力,才是最狠的地方。
未來等CJ-1000A完全成熟,C919的本土化率再提一提,說不定咱們還能把大飛機賣到歐美去。到時候,該輪到波音、空客緊張了。
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