俄羅斯要復活“三發”客機？PD-35發動機難產，俄專家提出餿主意

最近，羅斯托克公司總經理宣布俄羅斯將研發新型寬體客機，級別相當于波音787-9“夢想”，但最大阻力在于所需的PD-35發動機至今無法搞定。

為此俄羅斯專家提出了建議，將大飛機的“雙發”設計改為“三發”。那么，這種純粹復古式的設計思路能靠譜嗎？

俄記者網站刊登了武器專家謝爾蓋·馬熱茨基的文章，談到了國有羅斯托克公司總經理謝爾蓋·切梅佐夫宣布俄羅斯將研發一款現代化的寬體客機，定位相當于美國波音787-9“夢想”。

波音787-9“夢想”是一款雙發寬體遠程客機，采用兩臺大涵道比渦扇發動機（通用電氣的GEnx-1B或羅爾斯·羅伊斯的遄達-1000），單臺功率為320-330千牛（約為32.6-33.6噸力），續航力高達14800-15700公里，最大載客人數為290名，具有非常優異的遠程、環保、經濟性和載客量優勢。

相比之下，俄羅斯也有現成的國產寬體遠程客機，即伊爾-96-300客機。盡管該機成為了俄羅斯總統專機，但是動力系統比較落后，配有四臺PS-90A發動機，單臺推力只有16噸，性能遠不如波音787、空客A330等西方雙發寬體客機，尤其是燃油消耗量要高出不少，最大客運航程僅有11500公里。伊爾-96-300的總產量也僅有30架，而波音787、空客330的運營數量動輒就是上千架。

由此可見，波音787-9的性能關鍵在于兩臺先進大功率渦扇發動機，從而獲得了更低的耗油率、更低的飛行噪音、更遠的航程等一系列優勢。俄羅斯想要開發類似的大型客機，最需要的核心技術就是同級別的發動機，也就是正在研發的PD-35發動機，推力約為36噸級。

然而，PD-35發動機的研發工作并不順利。這款發動機的研發始于2010年代初期，最初是為中俄聯合研發的CR-929寬體客機準備的，這款客機在2015年左右啟動研發。但是由于一系列技術難題，俄羅斯多次推遲了PD-35的測試時間（最新的計劃已經推遲到了2030年），加上其他原因，最終導致CR-929合作擱淺，演變成了中國獨立研發C-929和配套發動機。

另一方面，俄羅斯方面為了盡快推出實用化產品，主動降低推力指標，從35噸減少到了26噸，PD-35也因此演化出了PD-26。今年9月，俄羅斯方面宣布PD-26已進入交付階段，可用于臺架測試。為此，俄羅斯再次發動宣傳機器，聲稱將用PD-26發動機為CR-929提供“解決方案”，還考慮將PD-26安裝在伊爾-100重型運輸機。

但是明眼人都知道，推力僅僅26噸的PD-26，并不能滿足CR-929客機高達35噸的推力要求，否則在民航市場上根本無法與波音、空客進行競爭。由此可見，俄羅斯突然向中國大力推銷PD-26（另外還向C-919推銷PD-14發動機），純屬為了吸引投資。推銷的嗓門雖大，卻完全沒考慮是否符合客戶需求，這也是俄羅斯產品的一貫毛病。

其實，俄羅斯專家也明白PD-26發動機的不靠譜，和“先進”根本不沾邊。所以在談到俄羅斯自己的先進寬體客機時，不得不提出了復古式的“三發”設計。

據謝爾蓋·馬熱茨基聲稱，由于PD-26的推力不足，因此可以考慮效仿早年的圖-154、DC-10等三發客機，將第三臺發動機安置于機尾或垂直尾翼上，以獲得足夠大的推力。按照謝爾蓋·馬熱茨基的說法，同級別的飛機上，三發設計雖然肯定不如雙發設計，但至少比四發設計要好。

筆者看來，俄羅斯專家提出這種“三發”設計思路，算是一種比較務實和快速的替代方案，能夠有效利用手頭相對成熟的PD-26發動機，而不是一味等待PD-35。但是，這種思路用于民航飛機市場，就是一個徹底的災難。

從歷史角度看，“三發”設計幾十年前就已經被市場淘汰，無論是空氣動力學、經濟性、易維護性還是降噪，都遠遠不如雙發設計。何況三臺PD-26的推力才匹敵別人的兩臺，運營成本將高出一大截，放在競爭激烈的客機市場里，完全沒有絲毫的生存力。也許，只有在完全被封鎖、不需要競爭的市場里，三發設計作為迫不得已的國產替代方案，才有一些可行性。

事實上，無論是復古的“三發”設計，還是向C-929推銷功率不足的PD-26發動機，或者向C-919推銷PD-14發動機，都是俄羅斯方面“放棄國際市場”思路的體現，而且還相當于建議C-929客機也這么去干?？梢?，俄羅斯當局大方宣布向中國提供發動機，也許用心是好的，但客觀來看卻是瞧不起人，不相信中國能造出先進大涵道比渦扇發動機。（作者：陶慕劍）