中國制造震撼日本記者：170個零件壓成1塊，感嘆日本已經落后了

在過去幾十年里，日本制造幾乎成為世界標準的代名詞。你要說壓鑄、造車、機械，那在很多日本工程師眼里是有點傲氣的。畢竟豐田、日立、小松建機這些名字，可是許多人學機械出身的人夢中的神殿。

可當一位日本資深記者走進中國新能源汽車企業——小鵬汽車的生產車間之后，那些在過去代表“匠人精神”的標準，好像突然變得有點過時了。

他在車間里看到一臺機器，在運作的時候發出一聲低沉的“咚”，然后，一整塊車架就被鑄出來了。

沒錯，不是幾十個螺絲、不是上百塊拼接零件，而是170個部件，直接被“壓”成了一個整體。

用的是一臺12000噸級的壓鑄機，這種設備，用來制造的不是模型、不是飛機零件，而是真真正正的整車框架——從前臉到底盤，甚至連電池的托盤也連帶著一起成型。對于習慣了用一絲不茍的焊接來組裝車輛的日本人來說，這無疑是種“降維打擊”。

據說這套技術被稱為“Giga Cast（超級一體化壓鑄）”，最早是特斯拉在全球率先嘗試，但中國企業的進化速度，讓這項技術不只是落地了，還直接卷到了另一個維度。

給這臺“機器怪獸”供貨的，是一家很多日本人都沒聽說過的公司，叫力勁科技（LK集團），總部設在中國香港，原本是個做玩具模具的小廠，如今卻已經做到了全世界最大的壓鑄機制造商。

這位日本記者也坦言，自己可能是第一個進入這家公司車間的日本媒體人。他看到，力勁已經把16000噸的壓鑄設備商業化，20000噸的也在推進中。而日本車企這邊，哪怕是全球最強的豐田，目前也只做到6000噸級別，計劃2027年在上海投產的雷克薩斯工廠，引進的將是中國制造的9000噸壓鑄機。

這意味著，過去以標準、精密著稱的日本制造，也要靠中國設備來追趕新一代制造方式。你可以想象這場反差。豐田設定的研發目標，是將車尾部分的86個零件整合為1個，聽起來已經夠先進了吧？但中國的小鵬，早就把整車170個零件壓成1個，還在量產中。而在日本車廠這邊，設備還在開發；在中國這邊，設備已經在出口。

那種心理落差，大概只有日本人才懂。一個日本制造引以為傲的技術路線，被一個原本并不在“正統圈子”的新玩家，用一種“跨界式”的方式重新定義了——甚至還要靠你來救你。

就像記者在報道里寫的那樣：“必須承認，豐田等日本車廠，已經遠遠落后。”

你要說LK壓鑄機只是機械體量大嗎？并不是。真正的難點，在于模具精度、合金材料配比、溫度管理、壓鑄節奏控制、后加工接口對齊，這些都要依賴實際生產中不斷調整的參數積累。

這才是為什么，就算你今天把LK的圖紙搬到另一個國家，也未必做得出來。它背后，是百萬次試錯，是試驗場上跑出來的能力。說到底，這就是日本制造這些年最頭痛的地方。它太習慣在實驗室、精益流程里追求0.01毫米的誤差，卻有點不適應“跳出系統框架”的重構玩法。而這種“系統打包能力”，正是過去中國制造最缺的，現在卻在快速補齊、甚至領先的地方。

所以這不是“彎道超車”，這是別人換了一條賽道，然后在新規則里，反而跑得比你快。中國的制造并不一定非要和誰比勝負。但當這樣的故事被一個日本記者寫出來、被《文藝春秋》這種傳統保守媒體發布，那震撼就不只是技術進步，而是一種認知更新的開始。

日本網友對中國科技進步的評論：

“日本不過是在中國之前稍稍早一步完成了工業化，并在取得了一點成績后，便迅速顯露出一種優越感，把自己擺在高高在上的位置，仿佛貴族一般地對他人指手畫腳、目空一切。從世界文明的長遠歷史來看，日本并不算什么重要角色。很長一段時間里，這個狹小島國上的人們過著非常艱苦的生活。如今的日本，就像是在馬拉松比賽中剛起跑的1公里里稍微領先了那么一點點，卻已經沉醉在自己的“成功”中，自以為很了不起。這種做法其實很愚蠢。更關鍵的是，他們還沒意識到，前面還有40多公里的路要走。在我看來，正是這種自滿和傲慢、那種輕蔑他人的心態，最終會把日本引向衰落與失敗的道路。”

“現在的年輕人其實用很多中國制造的產品，也有不少人是認可中國實力的。雖然不少上了年紀的人，可能還因為新干線技術外泄等事，對中國抱有負面印象，但老是糾結在過去那些事上，其實也沒什么意義了。就我個人來看，日本現在好不容易出現了通脹的苗頭，如果能順利把這個趨勢扶持起來，或許才是真正能決定未來走向的關鍵節點。”

“或許歷史本來就是如此——自從產業革命以來，全球工業和科技的中心不斷發生轉移：從英國到美國，再到德國、日本，最后是今天的中國。在這種技術與制造力量的遷移過程中，始終伴隨著大量的技術流動，其中自然也包括像新干線技術轉移到中國這樣，過程復雜，甚至夾雜恩怨情緒的各種故事。但歸根到底，任何一個文明都不需要從頭發明“輪子”來走向工業化，而是建立在前人文明的基礎之上進行再創造，并推動進一步發展。人類正是這樣，始終站在“巨人的肩膀上”，不斷探索未知，開創屬于自己的新世界。”

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