非洲400億工程各國不敢接，中國接手被百般刁難，完工后震驚世界

400億的天價工程竟然沒人敢接？中國接手后卻遭到百般刁難，在多方壓力下克服重重阻礙，耗時16年才終于實現了全線通車，結果完工后，效果出奇驚艷，那么，這一工程究竟是什么？為何我國要如此重視這一工程的建設？

中國承建的阿爾及利亞高速公路

阿爾及利亞是位于非洲北部的一個相對比較富裕的國家，這主要歸功于其豐富的油氣資源，境內天然氣已探明儲量在全球排名第十，石油也十分豐富，探明儲量約17億噸，且油質較高。靠著能源出口，阿爾及利亞經濟總量能夠達到2447億美元，經濟規模排在非洲第四。但該國境內基礎設施比較落后，尤其是交通運輸，嚴重制約了其能源產業的進一步發展。于是該國決定打造一條貫穿東西的高速公路，這條高速公路全長1216公里，東起突尼斯邊境。西至摩洛哥邊界，貫穿24個省區，連接阿爾及利亞全國90%的人口，建成后可有效緩解阿爾及利亞的交通困境，提高物流運力。

從投資規模來看，這絕對是一個不小的工程，但在公開招標過程中，很多歐美工程團隊卻傻眼了。這條公路途經的大部分地區都是沙漠，環境極其惡劣，很多全球知名基建企業在得知現狀后紛紛選擇放棄，直到2006年，我國企業嶄露頭角，拿下了這個項目，只不過參與合作的還有日本。按照規劃，這條公路分為東中西三個標段，我國承建其中的中段和西段，總計長度是528公里，總造價60多億美元，折合人民幣也就是400多億。剩下的東段由日本聯合財團承建，線路長399公里，造價大約52億美元。

對于我國來說，越高山跨大河的川藏公路都能建成，穿越沙漠自然不在話下。然而其中遇到的挑戰卻遠沒有想象的那么簡單。

雖然阿爾及利亞承諾自己承擔建設費用，但由于國內局勢不穩，導致項目審批十分緩慢，流程反復中斷。又因阿爾及利亞要求壓縮工期，給施工團隊造成了一定壓力。還有因阿爾及利亞本土缺乏大型建材生產能力，工程中的鋼材瀝青等材料70%都需要從中國進口，但由于其港口裝卸能力有限，又拖慢了進程。還有沙漠中電網覆蓋率嚴重不足，施工沒有充足的電力可調用，用柴油發電，光是燃料成本就占據了工程總預算的12%。

另外，還有匯率上的劇烈波動、環保標準的升級、社會差異導致溝通障礙等等，要是其他人遇到這樣一波又一波阻礙，估計早就放棄了，但中國人總有迎難而上的勇氣和魄力，在遇到困難解決困難的思維模式下，2010年和2011年西段和中段分別順利完成通車。

再反觀日本承建的東段，由于施工難度越來越大，建設預算越來越高，臨近突尼斯邊境的最后84公里路程實在修不下去，日本直接選擇了放棄，導致這一工程爛尾長達6年，阿爾及利亞為此焦頭爛額，最后這一段如果不修起來，這條東西高速公路就沒辦法串聯貫通。最后還是中國企業救場，在2017年接手了東段這部分續建工程，這一段又面臨著泥灰巖地質、軟基沉降等難題，2020年又面臨疫情帶來的風險，就這樣頂著壓力，又經歷了幾年艱苦奮斗，這條高速公路最終在 2023年8月12日實現全線貫通。

通車后，阿爾及利亞北部物流成本降低30%，運輸時效成功從原來的3天縮短至10小時，同時還帶動了沿線經濟，創造了更多工作崗位，成為一條造福阿爾及利亞的幸福之路。

我國為何要建設阿爾及利亞高速公路

對于我國來說，這是一次中國基建出海的重要典范，同時也是一帶一路向北非延伸的關鍵節點，通過公路建設，拉進了中國與阿爾及利亞的聯系，使得阿爾及利亞成為中國商品進入非洲的 “北大門”。

同時，也為中國與阿爾及利亞的資源綁定奠定了基礎，今年7月，中曼石油宣布成功中標了阿爾及利亞Zerafa II氣田開發權，這一油田面積高達3.87萬平方公里，保守估計日產天然氣將超十萬立方米級，對我國的能源儲備意義重大。同時也將為我國與非洲更多國家展開能源或礦產資源合作提供契機。

總之，阿爾及利亞公路的建設，是我國在非洲以基建促發展的重要實踐，是接下來我國推動一帶一路倡議在非洲從單點走向成網過程中，邁出的關鍵一步