神性消失后，小米要學會變成普通車企｜甲子光年

改變，就有希望。

作者｜張麟

編輯｜王博

當銷量攀升，小米就不再是一個被神話的車企（后文涉及汽車業務時稱“小米汽車”），它正像普通車企一樣，開始應對產品功能、產能等一系列問題。

2025年9月25日，雷軍進行了最新一次的年度演講，介紹了小米SU7和YU7的誕生過程：如何立項、幾經波折，最終獲得了成功。

小米SU7和YU7在某種意義上其實始終是好車，因為銷量證明了一切。但進入2025年，雷軍需要面對的不再是如何把車賣出去，而是如何讓用戶持續信任和堅定選擇小米汽車。

從“年輕人的第一臺車”到“挖孔前機蓋的質疑”，從YU7的訂單暴漲，到近期小米SU7的大范圍召回，小米汽車正在經歷一個車企必須經歷的困難與挫折，而且這些問題無法單純利用品牌效應來解決。

當“神性”敘事不再帶來流量，小米汽車必須學會像一家普通車企那樣，接受質量、利潤和產能的循環拷問，并在這一過程中，完成一次新的蛻變。

1.英雄要問出處

雷軍舉辦了2025年度演講。這是雷軍的傳統，從2020年開始，每年他都會進行一次年度演講，當然，在講故事的同時也會發布新品“帶帶貨”。

第一年，雷軍年度演講的主題是《相信自己、一往無前》，第二年是《我的夢想，我的選擇》，然后是《穿越人生低谷的感悟》、《成長》、《勇氣》，今年的主題是《改變》。

小米確實在改變，雷軍的年度演講的主題字數越來越精簡，但內容卻越來越宏大，包羅萬象。雷軍也從為什么造車、遇到了哪些困難，一路講到了小米SU7和YU7取得了哪些成就，以及本次年度演講上的重磅新品——小米17手機。

雷軍的開場，從5年前說起，從小米的造芯項目遇冷說起。

2020年前后，小米澎湃S2多次流片失敗，手機SoC研發暫停、團隊轉做小芯片。雷軍說，他從圍棋中學到了復盤的能力，他開始問自己：做對了什么、做錯了什么、再來一次應該怎么做。

復盤的結果，是小米必須從一家互聯網公司，走向硬核科技公司。在這種雄偉的戰略目標下，小米開始造車，芯片項目也隨即重新啟動。

開場25分鐘后，雷軍聊起了小米汽車，一張“SU7 Ultra 征戰紐北”的海報躍上大屏。

小米汽車的紐北成績一直是雷軍最津津樂道的內容之一。2024年10月28日，小米汽車公布了小米SU7 Ultra原型車6分22秒091的紐北成績，這一成績位列紐北歷史總榜全球第3，僅次于保時捷919 Hybrid EVO和大眾ID.R。

2025年6月11日，小米SU7 Ultra量產車取得了7分04秒957的紐北成績，刷新“紐北最速量產電動車”紀錄，比保時捷Taycan Turbo GT（7分07秒55）更快。

這樣亮眼的成績來自于小米SU7 Ultra搭載的V8s和V6s電機，更來自于小米汽車的技術突破。雷軍說：“V8s超級電機我們要自己造，因為如果用了代工廠，人們又會說這是供應商的技術，真的是會氣死你。”

無論是造車，還是造芯片，雷軍的講述總是包含著“激動”“沸騰”，總是關于夢想和勇氣。正如雷軍所說，“賣得動嗎？”是小米汽車造車之初最關心的問題，這個問題需要小米汽車用勇氣回答。

事實表明，小米汽車不僅是成功的，而且成功非常快，它甚至都沒有按傳統的造車新勢力車企一樣，用高性價比的車型打開市場，而是用了幾乎所有人都不看好的轎跑車型，作為首款車型發售，但依然成功了。這種現象在中國汽車歷史中堪稱罕見。

2021年3月，小米宣布造車；2024年3月，小米汽車開始正式交付SU7，當年的交付量就超過了13.5萬輛。如果按照成立時間算起，達到同樣的銷量，小鵬用了9年，蔚來汽車、理想和零跑，都用了8年。

可以說，小米汽車把很多車企十年才走完的路，三年就走完了。

2025年6月26日，小米YU7上市，3分鐘大定破20萬臺，18小時鎖單量達24萬臺，堪稱中國汽車市場的奇跡。在年度演講的現場，雷軍公布了小米YU7的最新銷量：從7月6日開啟交付，目前已交付超過4萬輛。

小米YU7銷量

為了實現小米SU7和YU7的一炮而紅，小米汽車不僅在產品形態上選擇另辟蹊徑，還在小米SU7和YU7上市前，進行了大量市場營銷層面的動作，幾乎把所有的工作重心放在了如何讓消費者關注到產品并產生購買意愿上。

高超的營銷手段、雷軍的個人魅力和亮眼的產品所帶來的影響，最終直接反映在了小米汽車的銷量上。今年8月，在小米YU7度過了第一個完整交付月后，小米汽車銷量超過了3.6萬輛，不僅創下了歷史新高，同比更是暴增177.6%。

但問題也隨之而來。

2.神性消失，直面問題

9月19日，小米宣布召回11.69萬輛SU7標準版，原因是“部分車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險，存在安全隱患”。

召回消息發布當日，港股小米集團股價在小幅上漲后隨即下跌，跌幅一度超過2%，最終收跌0.88%。

雖然此次召回采用了線上OTA升級的方式，無需更換物理零部件，但如此大范圍的關于智能輔助駕駛功能的召回，還是讓人不得不重新看待小米汽車的用戶信任程度和發展前景。

電動汽車用戶聯盟的相關研報顯示，小米SU7的用戶中，將智能駕駛作為主要選擇因素的用戶占比有33%，雖然要低于外觀、生態、品牌和續航，但仍高于動力、配置、內飾等因素。

制圖：甲子光年 數據來源：電動汽車用戶聯盟

但無論是模型研發、現場演示還是用戶感知，小米汽車的智能輔助駕駛能力都沒能成為“重點”，相比之下，鴻蒙執行、蔚來、小鵬、理想等車企都在竭盡全力告訴用戶，自己的智駕能力是產品的核心賣點。

在消費者越來越關注智駕能力的未來，這是小米汽車亟需解決的問題之一。

除此之外，小米汽車產能不足也是公認的事實。

截至2025年7月底，小米兩款車型的未交付訂單超過40萬輛。其中，小米Yu7標準版交付周期長達55~58周，高配版本交付周期也在40周以上。這意味著，如果現在下單購車，最快也要等到明年夏天才能提車。

對比之下，小鵬全新P7目前的交付周期僅為2-4周，最特殊的鵬翼版也僅僅需要5-7周就能提車。

小米內部很清楚汽車業務的交付壓力。小米集團總裁盧偉冰曾明確表示小米不參與價格戰，當下最重要的是交付手里的訂單。

但小米汽車北京一期工廠的設計產能僅為15萬輛，即使采用兩班倒的生產模式，年化產能也不過30萬輛，以目前小米汽車月銷量超3萬輛的水平來看，一期工廠的產能已經達到上限，再無提高的可能。

有媒體曾報道小米汽車北京二期工廠將在今年6月竣工，7~8月投入生產，但以目前小米汽車訂單交付周期來看，二期工廠的產能并沒有釋放，很大概率仍未投產。

交付周期過長將會導致訂單流失，這是汽車行業的鐵律，小米也無法打破。

最重要的是，這種壓力會隨著交付周期的變長逐漸從企業傳遞給消費者。顯然面對如此大規模的用戶訂單，小米汽車并沒有完全做好準備。

如果說3年前，讓小米汽車痛苦的，是如何造出來這樣的好車，并讓消費者愿意真金白銀地購買它們，那么現在，小米汽車需要面對的，就是如何讓消費者盡快擁有它，并放心地駕駛它，這些問題更加具體，更加嚴肅，也更加無法通過營銷方式解決。

在消費者眼中，無論是小米SU7還是YU7，都是足以載入中國汽車工業史好車，它們造型優雅、生態成熟、動力充沛。消費者也總是對雷軍充滿期待，后者給他們帶來了太多的驚喜，一個又一個。

（封面圖及文中未標注來源配圖來自2025雷軍年度演講）