專家呼吁：政策錯峰退出 市場平穩過渡

5.4%、13.4%、25.6%、31.6%、40.9%……2020年到2024年的5年間，我國新能源汽車市占率實現了跨越式增長，向傳統燃油車市場發起猛烈進攻。根據中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）發布的數據，今年上半年，我國新能源汽車市占率已超44%，其中新能源乘用車市占率更是達到51.8%。這意味著新能源汽車正逐步成為市場主流選擇。

隨著新能源汽車自主造血能力以及市場占有率的不斷提升，昔日承擔“托底保障”“拉動增長”功能的諸多激勵政策，也即將迎來調整的關鍵節點。不少專家表示，新能源汽車產業已經進入新的發展階段，具備一定的市場化能力，應當適時調整產業政策，有效解決新舊動能轉換過程中的矛盾。

新能源汽車已具備

進一步市場化能力

“從全球市場格局來看，目前新能源汽車滲透率持續提升，今年上半年全球新能源汽車銷量已超1000萬輛，市場滲透率突破23%。”據中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰介紹，當前全球新能源汽車市場持續擴大，電動化轉型已成共識。其中，中國新能源汽車貢獻良多。根據市場調查機構 CounterPoint Research的報告，今年上半年全球新能源汽車銷量同比增長30%，僅中國便貢獻了全球新能源汽車銷量的62%。

聚焦國內市場，中汽協數據顯示，8月，我國新能源汽車產銷環比、同比雙增長，增幅均在25%以上，呈快速增長態勢。1~8月，新能源汽車國內銷量已達808.8萬輛，同比增長30%，市占率已達45.5%。其中，8月新能源乘用車零售110萬輛，滲透率高達55.3%，創歷史新高。

“我國在新能源汽車賽道上已經走在世界前列。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長、研究員王青表示，從結構上看，新能源汽車已成為近年來拉動我國汽車市場增量的主要動力。據統計，2024年，無論是總銷量還是國內銷量，新能源汽車對增量的貢獻率均超100%。

根據不久前工業和信息化部等八部門聯合發布的《汽車行業穩增長工作方案（2025-2026年）》（簡稱《工作方案》），今年我國新能源汽車銷量預計達1550萬輛左右，同比增長約20%。據王青判斷，到今年年底，新能源汽車市占率有較大可能超過55%；到2029年，新能源汽車市占率依然會保持較明顯的提升態勢，未來3~5年內可能超過或接近80%。從規模上看，我國新能源汽車發展已然具備進一步市場化能力，成為拉動汽車市場增長的中堅力量。

“當顛覆性技術產品的銷量占總銷量50%時，就達到了閾值。從這一刻起，顛覆進程開始加速。”據清華大學車輛與運載學院研究員、博士生導師、汽車發展研究中心主任李顯君判斷，到2035年，智能電動車的替代格局將大致形成，乘用車領域必將形成以純電動汽車為主導的發展格局；到2040年，新能源汽車發展帶來的汽車產業的全方位顛覆或將基本完成。

新能源汽車銷量持續增長，產業鏈供應鏈體系也隨之完善。“中國汽車產業鏈的完整性和穩定性得到全球驗證，從上游原材料供應、中游零部件生產到下游整車制造、物流售后，形成了閉環生態。”中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚表示。根據中研普華報告，目前我國純電動汽車產業鏈完整度已達70%。專利年均增速45%，成為全球綠色交通革命的“創新策源地”。

納入征稅范圍呼聲漸漲

一個新興產業的培育、成長、壯大，離不開相關政策的保駕護航。我國新能源汽車從蹣跚起步到如今的全球領先，同樣少不了覆蓋補貼、稅收、技術創新、投資管理等領域諸多政策的激勵。正如方海峰所言：“近年來我國為支持推動新能源汽車產業化，加大了在市場導入期的政策支持力度，制定出臺了一系列扶持政策，為整個行業發展營造了良好的政策環境，初步構建完整的政策體系。”可以說，我國新能源汽車是“有為政府”和“有效市場”共同打造的發展樣本。

其中，在財稅政策上，自2014年以來，我國便對購置新能源汽車免征車輛購置稅，并于2017年、2020年、2022年、2023年先后4次實行延長政策，將新能源汽車車輛購置稅減免政策延長至2027年年底。其中，到今年12月31日前，購買新能源汽車仍享受免征購置稅優惠；2026年1月1日~2027年12月31日期間的新能源汽車則減半征收購置稅。據財政部此前測算，上述政策到2022年底免稅規模已超2000億元，2023年免稅額超1150億元，2024年至2027年減免車輛購置稅規模總額則將達到5200億元。

為支持新能源汽車發展，長期以來，我國還對新能源汽車免征車船稅，對純電動汽車免征消費稅。不過，根據財政部公告，自今年7月起，將對純電動、燃料電池等沒有氣缸容量（排氣量）的超豪華小汽車在零售環節征收消費稅。在車輛限行、限購上，新能源汽車也享有較多“特權”。如在上海購買純電動車型可免費申領新能源專用牌照；成都、西安等多地則對新能源汽車施行不限號政策。在公路養護資金上，目前主要通過燃油附加費籌措，純電動汽車無需繳納。

此外，汽車以舊換新政策也對新能源汽車有所側重。其中，針對汽車報廢更新，報廢符合條件舊車并購買新能源乘用車的，補貼2萬元；報廢符合條件燃油乘用車并購買2.0升及以下排量燃油乘用車的，補貼1.5萬元。針對汽車置換更新，購買新能源乘用車補貼最高不超過1.5萬元，購買燃油乘用車補貼最高不超過1.3萬元。據王青介紹，以舊換新、購置稅減免政策對于當前國內汽車銷量起到顯著拉動作用，助力銷量提升7~10個百分點。

當前，新能源汽車銷量的突飛猛進，使得“油電同權”的呼聲在業內愈發高漲起來。有業內專家認為，新能源汽車的發展勢頭遠超預期，行業迫切需要打造“無需補貼的新能源汽車”，推動中國汽車產業整體向強。王青便指出：“單項冠軍還不夠，我們更應把中國汽車產業培育成一個全能冠軍。”

在王青看來，現階段在稅收政策上對新能源汽車仍實施購置稅優惠，主要是由于其發展初期在環保、促進創新和就業等方面貢獻顯著，國家通過補貼激勵企業持續創新、拓展產品和推進商業化。不過，如今，新能源汽車與傳統燃油車分庭抗禮的趨勢已不可阻擋。此時應更多考慮營造公平競爭環境，讓消費者基于真實成本自主選擇。

“隨著今年新能源汽車滲透率會突破50%，行業‘油電同權’的呼聲越來越高，呼吁將新能源汽車合理納入稅收征收范圍，也要考慮通過提高產品的技術指標來引導技術進步。”方海峰稱。

政策重心需適時調整

“當前油、電兩條技術路線發展冷熱不均，歸根到底是產能與準入等方面的政策尚未打通。特別是產能、準入和生產等方面的政策上仍采取分類管理，未能從整體上進行統籌謀劃。”王青表示，面對新的產業發展格局，我國應當適時調整產業政策，進行整體統籌謀劃。

在優化資源配置和推動產業資源整合機制方面，王青認為，汽車產業仍有眾多工作需持續推進。當前的準入機制仍以窗口指導為主，若遵循常規產業政策思路，公平性和透明度仍有提升空間。因此，他建議，在總數不變的前提下，通過“出清一個、進入一個”的方式，借助拍賣、重組等機制增強市場活力與創新動力。此外，應適度允許代工模式。通過政策引導，出清落后企業，盤活和置換存量過剩產能。

在稅收政策調整上，王青建議，當前新能源汽車購置稅實現“兩免兩減半”政策，其減半期間，即2026年1月1日至2027年12月31日，可考慮縮短。在公路養護成本的分攤上，可從可持續發展角度，依據車重、能耗、年行駛里程等數據綜合制定分攤標準，以建立更加公平合理的稅收分擔機制。

方海峰也表示，面對多元化技術路線協同發展的競爭格局，建議相關政策保持中立原則，不干預企業技術路線的選擇，更多是考慮探索。“比如以‘能耗’這一‘尺子’，客觀評價不同技術路線的效益。”方海峰說道。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪在接受記者采訪時表示，新能源汽車銷量不斷上漲，政策上的諸多扶持確無必要。但其作為節能環保產品，在我國大力實施“雙碳”戰略的背景下，仍應與燃油車保持一定差異。“所以，‘油電同權’不意味著要在各個方面都保持絕對公平，而是在購買端同權，在使用端，如相關稅費上有所差異。”紀雪洪認為，可以基于二氧化碳排放量的高低，決定其稅率高低。據了解，日本、歐盟等國家和地區在汽車稅制設計上將其與能效指標直接掛鉤，根據燃料消耗量或二氧化碳排放量等指標設置稅率。

此外，在消費補貼政策上，王青表示，要縮小油車與電車之間的補貼差距。“可以存在一定差異，但差異不宜過大。”他認為，應根據車輛價格明確補貼比例和上限。

堅持電動化轉型不動搖

當然，產業政策的調整并不意味著產業發展方向的轉變。在國家“雙碳”目標指引下，汽車產業電動化轉型早已是不爭的事實。因此，落實“油電同權”必須要在堅持新能源汽車穩步發展的前提下進行，更不能以削弱新能源汽車競爭力為代價。

對此，全國工商聯汽車經銷商商會原常務會長李金勇認為，盡管2025年新能源汽車國內銷量占比有望達50%，但從汽車保有量上看，新能源汽車仍屬少數。根據公安部的數據，截至今年6月底，全國新能源汽車保有量為3689萬輛，僅占汽車總量的10.27%。除卻保有量尚不足以與燃油車抗衡外，當下復雜的地緣政治環境也正給我國新能源汽車發展帶來一定壓力。“如今我國新能源汽車已經在全球范圍內具備發展優勢，但部分國家正試圖通過加征關稅等手段打壓我國新能源汽車的發展，此時顯然不是推進‘油電同權’的好時機，而是要進一步鞏固新能源汽車的全球競爭力。”李金勇稱。

紀雪洪也表示，若現階段貫徹“油電同權”，勢必對新能源汽車銷量帶來短期波動。因此，“油電同權”不可一蹴而就，應當在整體方向上堅持新能源汽車發展不動搖的前提下，在部分領域逐步推進“油電同權”。而這一舉措相關政策早已有所安排，新能源汽車購置稅“兩免兩減半”政策實則便是國家穩步推進“油電同權”的一大表現。《工作方案》也明確提出，落實好新能源汽車車輛購置稅、車船稅減免優惠政策，保障平穩有序過渡。

此外，在汽車補貼政策上，當前汽車以舊換新補貼僅持續到2025年12月31日，尚未對后續補貼政策給予明確指示。對此，王青強調，若購置稅政策與補貼政策同時退出，可能造成政策真空期，給新能源汽車市場帶來銷量下滑風險。因此，他建議，應當錯開兩大政策的退出時間。王青表示：“補貼政策目前還沒公布后續情況，是否能夠延續到2027年還尚未可知。若補貼政策也執行到2027年，就會存在兩項政策同時退出的問題。”

除了兩大政策“錯峰退出”，王青還建議，有關部門應盡早公布以舊換新不同整體方案，明確補貼實施至哪一年、每年補貼多少、如何執行，以及如何逐步退出，為市場提供明確預期，便于企業根據這些信息提前進行營銷和生產調整。

此外，補貼側重點也可逐步從商品購買環節轉向消費和服務環節，如信貸保險、融資租賃、充電服務、車輛檢測以及遠程管理服務等。在王青看來，此舉不僅符合市場自然增長趨勢，還能通過政策激勵擴大相關消費，同時促進二手車更新換代。

不過，李金勇強調，使用環節的補貼固然必要，但當前實踐證明，購買環節的真金白銀補貼能夠直接刺激消費，進而拉動生產，提振消費信心。“明年相應的汽車消費補貼政策應當還會延續。汽車消費變好了，上下游眾多產業發展也會受益。”他說。

文：張奕雯 編輯：陳偉 版式：李沛洋