閃充技術躍進，換電模式會被“殺死”嗎？

最近，比亞迪發布其第二代刀片電池及配套閃充技術，電動汽車充電效率被推至前所未有的新高度：從10%充至70%僅需5分鐘，從10%充至97%也僅需9分鐘。“讓充電像加油一樣快”的愿景，如今正加速照進現實。

當充電時間被壓縮至個位數，一場關于未來補能路線的爭論隨之爆發：曾為解決充電慢問題而誕生的換電模式，在閃充技術的沖擊下，其存在的必要性是否正在被削弱？閃充的普及，是否會“殺死”換電？

爭論很快在輿論場蔓延開來。換電模式的堅定代表、蔚來創始人李斌在接受采訪時直言：“超快充再快也不可能有換電快，且對電池壽命有損害。”比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛則回應稱，閃充與換電并非對立關系，應“百花齊放、殊途同歸”。

從行業來看，這不僅是兩家企業的隔空對話，更是關于未來新能源基建走向的一次大討論。

當前，無論是超快充還是換電，都有越來越多的玩家涌入。例如，創維汽車近日稱，其早在3年前就發布了閃充技術，領先比亞迪近三年，可實現“充電8分鐘，續航800里”。奇瑞汽車在3月18日舉辦的“電池之夜”上，發布了可實現充電8分鐘補充500公里續航的“犀牛”電池技術平臺。寧德時代、欣旺達等電池巨頭此前也已推出更高充電倍率（12C）的電池產品。在換電領域，隨著長安、吉利、奇瑞等多家車企陸續加入蔚來換電“朋友圈”，換電聯盟也在不斷擴大。

閃充和換電的優劣勢

比亞迪此次推出的閃充技術具備大規模推廣潛力。汽車行業資深分析師葉正平對經濟觀察報表示，閃充的核心優勢主要在于兩點：第一，其充電速度具有顛覆性，相較于當前主流的慢充（約1小時）和超快充（約半小時），閃充將充電時間大幅壓縮，雖然與換電速度（3分鐘）相比還有一些差距，但體感已非常接近，這對飽受“充電焦慮”困擾的用戶極具吸引力。

第二，建設成本與速度有優勢。比亞迪的推廣策略是與現有充電運營商合作，通過對現有充電樁進行技術改造并配建儲能系統，實現“儲充一體化”，改造流程比較簡單，單個站點成本約數十萬元，計劃在2026年前建成2萬座，初期投資規模約數百億元。相比之下，單座換電站的建設成本就需要兩三百萬元，重資產模式明顯——盡管蔚來一直在加速建站，但其目前在國內的換電站僅3700多座。

不過，閃充的核心爭議點在于其對電池壽命和安全性的潛在影響。因為鋰離子電池在高倍率充電下，易引發?鋰枝晶析出?，造成活性鋰永久損失，加速容量衰減。同時析鋰可能刺穿隔膜，引發?內部短路與熱失控??。

比亞迪對此回應稱，其第二代刀片電池通過全鏈路離子閃通技術降低內阻、全溫域智能熱管理系統精準控溫，可將發熱控制在安全范圍。試驗顯示，500次閃充循環后電池容量保持率達89.2%，甚至優于普通慢充的86.7%。同時，比亞迪升級了質保政策，承諾77.5%容量保持率即免費更換，并提供電芯終身保修。

但業內對此仍存疑慮。國科新能創投創始合伙人、新能源汽車領域專家方建華對經濟觀察報表示，物理層面的電極損耗與電解液老化難以被技術完全消除，“對壽命無影響”的說法有待驗證。比亞迪將質保標準提升，本質上是“用承諾對沖擔憂”。他還表示，在閃充網絡普及初期，用戶使用頻次有限，對電池的損害尚不顯著，對用戶承諾的質保產生的成本遠小于銷售帶來的收益。

葉正平也認為，從基礎物理和電化學角度看，超大電流充電必然導致不可逆的容量衰減，10C充電的微觀磨損理論上不可能“絕對等于零”。

汽車行業資深分析師梅松林則認為，第二代刀片電池是比亞迪專為閃充研發，電池壽命問題應已得到較好解決，否則比亞迪不會將其作為核心技術推出，最終結論還需等待市場的長期檢驗。同時他也指出，閃充技術仍需面對實際應用場景的考驗，如儲能系統本身的補能速度、不同環境下的穩定性等。

從用戶視角看，采用哪種補能方式則更為多元和務實。根據經濟觀察報的調查，對于閃充，有車主擔心前期閃充樁數量不足，找樁時間可能抵消充電節省的時間；價格敏感型用戶則表示，會優先選擇更便宜的充電方式，多花十幾分鐘充電并不介意；還有車主表示平時還是會以家用慢充為主，但出門在外為了節省時間，就“先閃充了再說，會不會損害電池是以后的事，壞了還有質保。”

相比之下，換電模式的優缺點更為清晰。其核心優勢仍是速度，如蔚來換電站可實現3分鐘完成。此外，通過車電分離（BaaS），用戶無需承擔電池衰減風險，由運營商統一管理；購車成本可降低數萬元，對預算敏感用戶吸引力巨大。

換電的劣勢則在于重資產、高投入，單站建設成本可達300萬元，還需長期備置電池資產，據悉蔚來在此領域已經累計投入超180億元，這也是其前期持續虧損的重要原因之一。葉正平還指出，為實現換電，不同車型必須妥協于統一規格的電池包尺寸，限制了汽車工程設計的上限，且跨品牌壁壘極高，難以形成全行業的規模效應。對于用戶來說，則可能面臨換電站覆蓋度不夠廣、節假日需排隊等情況，同時還有電池租賃退租難、影響二手車交易等問題。

對立還是共生

盡管在輿論場上被視為對立的兩種路線，但閃充與換電在技術底層上呈現出高度的相似性。

事實上，閃充和換電本質上都是對儲能電池的應用：為支撐高達1500kW的單槍峰值功率，比亞迪的兆瓦級閃充站采用儲充一體化技術，在充電站放置225kWh以上的超級儲能系統，本質是先用儲能電池蓄電再快速充給汽車電池；換電也是將電先存到儲能電池中，再將電池直接物理替換到車上。在此過程中，儲能電池都充當了“電能蓄水池”，可在不傷害電網的同時保證效率。

那么，兩種補能模式究竟將走向何處？葉正平認為，基于兩者各自的優劣勢，閃充雖然會對換電帶來部分分流，但絕不會“殺死”換電。

“當充電時間被壓縮到5分鐘量級時，換電模式在C端市場最大的核心痛點——補能效率被極大解決，這對以補能速度為單一賣點的換電體系確實是降維打擊。但說‘殺死’換電屬于夸大其詞，因為換電不僅是一個補能動作，更是一套資產管理和商業模式。”葉正平表示，換電通過車電分離降低了購車門檻，讓用戶徹底免于電池衰減和過保后高昂維修費用的焦慮；在重卡、網約車、出租車等高頻次、重負荷的商用運營場景中，換電仍是兼顧效率與資產管理的優選方案。

葉正平認為，未來補能格局將呈現共生結構：隨著閃充站密集落地，在10萬—30萬元區間的C端市場，閃充將成為主導；在垂直運營場景與高端溢價市場，換電模式仍有其應用場景——如重卡、出租等商用領域，以及在乘用車市場作為高端品牌的“尊享護城河”。

事實上，當前政策對充電和換電都大力支持。國家在頂層設計上一直采取“充換電并行”的發展策略。2025年9月，國家發展改革委等部門發布的《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》，將換電站數量與充電設施并列作為國家充電服務網絡能力的同等重要指標。2026年3月財政部、工信部發布的《關于開展2026年縣域充換電設施補短板試點申報有關工作的通知》，明確要求試點縣應因地制宜積極探索換電、光儲充、全液冷、V2G等新技術新模式應用，并為充電和換電的先進技術分別設置了激勵權重。多個地方政府也積極響應“充換電并行”戰略，同時推進充電和換電基礎設施的建設。

通過這套“組合拳”，國家希望構建一個多元、互補、高效的國家新能源汽車補能體系。正如一位蔚來車主所言：“如果比亞迪能建起足夠多的閃充樁，那我也可以去充一下，多種選擇，何樂而不為呢？”這或許代表了大多數用戶最樸素的心態：對更高效、更多元補能方式的期待，而非簡單的路線之爭。

值得注意的是，有觀點認為閃充技術或將對插電混動和增程式電動車構成潛在挑戰。但葉正平表示，這并不意味著混動車型會被淘汰，而是會倒逼其回歸“特定場景下的長期剛需”定位。

葉正平認為，在節假日出行場景，閃充雖然解決了充電慢的問題，但無法解決長假期間服務區“排隊搶樁”的資源擠兌問題，混動車型“可油可電”的靈活性，在此類場景中依然是巨大優勢。與此同時，10C閃充所需的高壓平臺和特種電芯成本較高，而插混/增程車型憑借更低的成本和不受嚴寒、基建不足限制的優勢，在10萬—15萬元的大眾市場將長期保持強大的競爭力。

（作者 周菊）

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周菊

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車行業發展，對新能源、自主品牌及新出行關注較多，擅長深入報道及數據分析。