1981年廈門想修機場，李先念坦言國家沒錢，項南：能否向外國借錢

1981年3月15日清晨，北京西郊機場旁的一間小會議室里燈光昏黃。國務院副總理李先念翻著福建方面送來的資料，眉頭緊鎖。身旁的項南剛從福州趕到，手里的草圖邊角已經卷起，他還是把稿紙往前一推：“廈門要修機場，不然特區就是空中孤島。”李先念放下茶杯，嘆了口氣：“國家真沒錢。”短短一句，把屋里氣氛壓到最低點。

項南堅持的理由其實簡單：在經貿談判中，沒有“落地簽”式的快捷航班，外商很難留下來。1979年深圳、珠海動作頻仍，蛇口工地夜里都在亮燈；而廈門這頭，連打國際電話都得排隊。一來二去，福建手中的招商項目屢屢飛到廣東。項南調任福建常務書記才兩個月，已經接到四撥外商的抱怨，最狠一句是“等電話比看項目還累”。這股子尷尬，地方干部心里清楚得很，卻苦于沒有大手筆的基礎設施來破局。

戰備顧慮擺在那兒。廈門與金門直線距離不到十公里，部隊有人搖頭：“飛機沖出跑道，直接滑去金門怎么辦？”會議室里口水仗開打，安全、主權、經費、國際影響，全都抬出來。項南摁住桌角，聲音不大卻鏗鏘：“真出了事，我負責。”兩秒靜默，沒人再接茬。負責，意味著一旦失誤，前程乃至生命都得搭上。可福建再拖下去，特區招牌只剩字面意義。

錢從哪兒來？李先念給不出答案。“要命有一條，要錢沒有”是實話，改革初期中央口袋也空。國家計委文件很干脆：項目不列入計劃，地方自籌。福建當年的財政收入不足十億元，機場預算卻要數億元。省里拉了又算、算了再砍，連跑道的一角都不夠。常規渠道斷了，項南只能冒險——向外借款。他的設想在那個講“自力更生”的年代顯得離經叛道，但別無出路。

4月中旬，項南飛抵北京找國家進出口委。對方沒推諉，直接把科威特阿拉伯經濟發展基金會的援助名額讓了出來：利率3.2厘，額度600萬第納爾，大約2100萬美元，只夠工程的四成。福建干部算賬算得手心冒汗，但那點外匯就像救命針，省里又籌到一千萬元人民幣，機場項目終于動土。為了顯得氣魄足，草圖赫然寫著“廈門國際機場”六個大字——聽上去膽子很大，其實寄托著必須成功的決心。

工期讓外國專家直搖頭：兩年？不可能。但中國工程隊半夜打樁、凌晨澆筑，進度條一路狂奔。1983年7月試航，當年10月22日下午15時，中國民航三叉戟客機劃破跑道升空，廈門第一次有了真正意義的民用機場。通航典禮那天，項南捧著剪彩的金剪刀，眼眶發紅卻沒掉淚。科威特親王費薩爾問他：“何時開工？”答曰：“前年一月。”親王愣了三秒，轉而豎起大拇指。

跑道有了，飛機呢？福建手上連一架教練機都沒有。項南又把目光投向合資路子。1984年春，他聯系美國夏威夷亞羅哈航空公司，想用對方運營經驗換資金設備，協議草簽，卻被民航總局叫停——領空主權不容地方單獨談判。這一悶棍把廈門攔在紅線外。形勢迫使各方坐到一張桌子上，7月25日，民航局、福建省投資企業公司、廈門經濟特區建設發展公司共同注冊廈門航空有限公司，注冊資本1000萬元。數字寒酸，可牌子算是落地。

公司初創只有七個人，兩間平房當總部，連飛行員都得向部隊借。辦法只有一個：租機。1985年1月，廈航租來兩架波音737-200，由民航廣州管理局帶飛，邊運營邊培訓。接著空軍轉業地勤加入，技術瓶頸慢慢被填平。1986年11月16日，首架自有噴氣客機正式落地廈門高崎機場，自此航線調度不再依賴廣州。僅僅一年后，廈航就把賬本做成了黑字，當年運客三十二萬，貨郵五千多噸，成了國內少數盈利的航企。

1988年，廈航再租三架客機，航點擴張至華東、華北。三十多年過去，廈航機隊規模已超過兩百架，年旅客吞吐量逾五千萬人次；而高崎機場也升級為千萬級干線機場，航班覆蓋亞洲、北美、大洋洲。對比1981年的那句“要錢沒有”，落差之大，讓不少老福建干部心里五味雜陳。

不得不說，廈門機場項目把“借雞生蛋”四個字用到極致：國外低息貸款撬動地方配套資金，再以通航帶來的客流和稅收反哺還貸。短短數年，一個前線港口城市補齊了空中通道，福建的開放格局隨之改寫。今天的廈門依舊維持兩條跑道，而第三跑道和T4航站樓已進入規劃。歷史細節也許會被塵封，但1981年那場“沒錢”的對話，卻為后來的跨越埋下最關鍵的一鍬土。