巴菲特拋的不是比亞迪，是汽車

作者：楊知潮，題圖來自：AI生成

《西虹市首富》里，王多魚斥資4000萬的高價拍下巴菲特午餐（劇中稱拉菲特）。在請老巴吃了一個烤腰子后，王多魚請教了一個問題：

如何虧錢？

巴菲特給出的答案是：我只會賺錢，不知道如何虧錢。當然，這是電影的喜劇效果，事實上，巴菲特當然知道怎么虧錢，甚至比別人更知道。他每年都在股東大會上反復強調虧錢的陷阱。如果王多魚真的請到了巴菲特本人，巴菲特可能就如何虧錢的問題滔滔不絕地，給王多魚講上兩個小時。

其中可能會包括一條：不要投資車輪上的生意。

巴菲特多次公開表示，汽車賽道即便增長潛力無限，但由于企業之間差異化過小，最后也難以判斷誰能成為贏家。從這一點出發，不久前巴菲特清倉比亞迪的消息，也就不難理解了。

這也解釋了，為何當芒格在2008年想要購買比亞迪股票時，二人產生了激烈的分歧，巴菲特只是“被迫”購入比亞迪股票。最終，比亞迪股價大漲接近40倍，巴菲特和芒格賺的盆滿缽滿。

不過，芒格是對的，就代表巴菲特錯了嗎？

一、不針對誰，巴菲特只是不投資汽車

2008年，在投資比亞迪的問題上，芒格和巴菲特產生了巨大的分歧。在芒格看來，王傳福極其優秀，電動車的賽道也極其優秀。但在巴菲特看來，比亞迪是誰，王傳福是誰，這兩個的問題或許都不重要，重要的是不要投資汽車。

巴菲特親眼見證過汽車行業的殘酷。

1950年代，巴菲特大學畢業。而這時恰好迎來二戰后的經濟復蘇熱潮，汽車產業迎來黃金時代，美國汽車工業占全球汽車產量的70%左右。福特、通用、克萊斯勒三大車企幾乎壟斷市場。

但巴菲特敏銳地發現了一個事實：汽車行業一切都很好，創造就業、利好消費者、拉動經濟，但唯獨車企的日子不好過。

賽車運動的刺激，在于你追我趕，這也是汽車行業的特性。這里沒有永遠的贏家。五年前的暢銷車型，五年后可能就會面臨停產。十年前的全球老大，十年后可能就被反超。

1950年代，美國三大汽車集團之間的競爭極其激烈。和當下的新能源市場一樣，一款車的失誤就足以改變命運。一年前是通用領先，一年后可能就是福特領先。

但短短十幾年后，三家之間的競爭就不再重要了——美國汽車工業受到了日系車的沖擊。三大車企受到嚴重擠壓。當巴菲特在2009年演講中提到汽車的殘酷時，其中兩家都經歷了破產，即便是沒破產的福特，也在危險線的邊緣幾度徘徊。眼下，他們三個都已經成為了全球汽車市場的邊緣玩家。

日系車贏了，那又怎樣？

日產在90年代債務爆炸，瀕臨破產，最終被雷諾收購。三菱汽車受到質量問題打擊，也幾近破產，被財團注資才度過危機。

眼下一種流行的說法是：汽車行業進入淘汰賽，車企已經面臨倒閉潮。但如果回溯歷史，很容易發現這種說法不準確。事實上，汽車行業每一天都是淘汰賽，每隔幾年、都會有國際性的車企因為資金鏈而斷裂而被收購。

大浪淘沙，才留下目前為數不多的幾位贏家。但即便是其中的贏家，日子難道就過得有多滋潤嗎？

——當然沒有，翻看本田、日產、乃至寶馬的歷史財報，5%以下乃至1%～2%的利潤率都能經常看到。世界上最苦的生意不是贏不過對手，而是贏了對手，也沒有高利潤。

在1999年的股東大會上，巴菲特說了這樣一段話：

“如果你能預見到1905年左右汽車對世界的影響，更不用說對美國的影響，或者飛機對世界的影響，你可能會認為這是一個致富的好方法。不過，只有極少數人靠汽車工業致富。”

老巴的意思是，哪怕提前50年預測到汽車行業會崛起，也仍然很難從中賺到錢。而在新能源的時代，這句話看起來仍然成立。

二、新能源汽車，也是汽車

2013年，此前一度要賣身谷歌的特斯拉，迎來巨大轉機。Model S大賣，特斯拉迎來首次季度盈利。太多人都意識到，汽車行業要被改變了。

這是一個顛覆性的技術，它不止改變了汽車的動力來源，還帶來了智能化系統，汽車似乎要成為一個全新的行業。

但巴菲特的強大，在于他的觀點總是能超越時間。油箱變電池、發動機變電機、收音機變智能車機？但汽車，還是那個汽車。甚至有過之而無不及，馬拉松變成了沖刺跑，時間的尺度也開始塌縮，以往10年能看到的變化，在這里幾個月就能發生。

2021年，特斯拉交付量同比增長87.4%，股價創下歷史新高。外界對于新能源汽車的期望，已經反映到了銷量上。而某種程度上，特斯拉就是電動汽車的發明者。面對一片藍海賽道，這個“發明者”顯然擁有巨大的先發優勢。

但激烈競爭的賽道，從不給任何玩家優待。

2022年，國內新能源汽車迎來爆炸式增長。比亞迪強勢崛起，國際燃油車企也逐漸完成大象轉身。一年多的時間里，特斯拉的股價迎來“膝蓋斬”，從2021年的410美元一度下跌到了2023年年初的102美元。

國產新能源，是贏家。但這不代表任何一家車企是贏家——因為還有內部的競爭。

2022年，哪吒汽車成為新勢力銷量冠軍。但短短兩年后，冠軍竟然陷入了停產風波。一度面臨出局的零跑，卻反超多次成為新勢力銷量的榜首。小鵬一度被認為是“下一個倒閉的新能源車企”，但在MONA系列后竟然絕地翻盤，多次登頂新勢力銷量冠軍。

這些只是新能源賽道“你追我趕”的一種縮影，過去三年，理想、蔚來、小鵬、埃安、問界等玩家反復崛起、反復下滑，任何一家車企都有可能迅速掉隊，任何一家車企都有可能迅速超過原本看起來遙不可及的對手。

即便加上“高大上”的智駕，汽車也還是那個汽車。

2023年，特斯拉FSDV12正式上線。這次的自動駕駛產品迎來了顛覆性的表現，自動駕駛取代電動化，成為汽車行業的新敘事。許多汽車投資者欣喜若狂：這是類似于百度、谷歌的數據護城河，它將改變汽車生意的邏輯。

但事實證明，在勤奮且優秀的車企面前，技術護城河一碰就碎。以往被認為是“不在乎技術”的理想開始轉向智駕。以往被外界認為是缺乏智駕基因的比亞迪推出全系高階智駕，反而成了智駕的領先者。長城也華麗轉身，掌門人公開表示長城的智駕綜合水平是行業第一。

一時間，幾乎所有品牌都擁有了看起來相當強大的智駕技術，也似乎都成了“智駕品牌”。于是，“你追我趕”的故事仍然沒有改變，仍然沒有車企可以穩坐釣魚臺。

誰會成為新能源汽車的贏家？這本來應該是一個隨著時間推移，答案越發清晰的問題。但眼下，它卻愈發模糊。

唯一清楚的事是車企的利潤率：據媒體統計，包括比亞迪、賽力斯、蔚來、零跑、理想在內的國內11家上市車企，2024年平均利潤率僅2.49%。而根據乘聯會數據，2024年中國汽車行業利潤率為4.3%。

圖源：乘聯分會秘書長公眾號崔東樹

很多人認為，這是新能源淘汰賽時期的陣痛。但如果了解了過往的數據，不難發現，汽車行業的利潤率從來都是這幅模樣。2013財年至2017財年，豐田、本田、日產3家日本車企合計凈利潤率為6.2%。其中豐田的利潤率接近10%，如果拋去豐田這個優等生，另外兩家的平均值也只有不到5%。

對于還沒進入穩定期的國產車企，當下的利潤已經不算低了。

三、好行業與好標的

2023年，中國的汽車總產值已達到11萬億人民幣，占全國GDP的比重接近10%，首次超過房地產，成為中國的第一經濟支柱。

在斯洛伐克，汽車工業占工業生產總量的約44%，汽車產業鏈就業人數約超26萬人，占全國總人口近6%，大約相當于20人中就有1人在從事汽車產業鏈相關工作。汽車工人的薪水，又開枝散葉，轉化為了各種各樣的服務業。

在北非，汽車業占摩洛哥GDP的10.4%以上，創造直接就業崗位超22萬個，更貢獻了全國出口總額的25%。

在日本，根據多個第三方報告，日本汽車相關行業提供了超過500萬個就業崗位，占全國勞動力的8%以上。

極大的規模、極長的產業鏈，讓汽車擁有無與倫比的產業帶動能力。也讓車企和企業家擁有了強大的影響力。車企的資源調動能力十分強大，很多車企賬上都擁有千億級別的資金。對于一家同樣市值的輕資產互聯網公司來說，這是很難想象的。

大眾影響力方面，在小米SU7發布后的一個多月里，雷軍抖音漲粉超過600萬。眼下，雷軍已經可以競爭國內最具影響力的企業家。李想、魏建軍等車企掌門人也都已成為社媒頂流。

雪球創始人方三文曾被問到，為何汽車行業利潤率這么低，企業家卻前赴后繼。他的回答是：“汽車作為消費單品價格貴，作為一個行業產值大，滿足了企業家對規模的追求。汽車作為一個消費品是男人的大玩具，作為一個產業是工業時代的旗艦，有很強的外部性，滿足了企業家的精神需求。”

當然，這些東西與二級市場的投資者關系并不大。

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